Lockheed Y1C-23 'Altair'

Lockheed Y1C-23 'Altair'

O Lockheed Y1C-23 ‘Altair’ foi a designação dada ao único DL-2 Altair depois de ter sido comprado pela USAAC.

O 'Altair' foi uma versão melhorada do Lockheed 8 Sirius, originalmente produzida a pedido de Charles Lindbergh. O Sirius básico era um monoplano de asa baixa com fuselagem de madeira e trem de pouso fixo. Ao mesmo tempo, Lindbergh solicitou a produção de uma asa modificada com um material rodante retrátil que poderia ser trocado pela versão de material rodante fixo. No final, Lindburgh nunca usou a asa alternativa, então Lockheed a instalou em um Sirius para produzir o primeiro Altair.

Esta segunda aeronave foi produzida pela conversão de um Lockheed DL-2 'Sirius' (NR8494) existente. O DL-2 foi produzido depois que a Lockheed foi adquirida pela Detroit Aircraft Company, com DL-2 representando 'Detroit Lockheed Model 2' (o DL-1 era uma versão melhorada do Lockheed Vega). O DL-2 tinha uma fuselagem de metal e asa de madeira, e cabines fechadas em tandem. Foi originalmente usado como um demonstrador da empresa entre agosto de 1930 e abril de 1931.

Na primavera de 1931, a aeronave recebeu um novo material rodante retrátil e um motor Pratt & Whitney SR-1340E de 500 HP. Mais tarde, em 1931, a aeronave foi comprada pelo Army Air Corps. Ele foi para Wright Field para teste de serviço e, em seguida, mudou-se para Bolling Field, onde foi usado como transporte de pessoal. Foi usado pelo secretário assistente de guerra (Frederick Huff Payne até 1933 e depois Harry Hines Woodring), o chefe do Corpo de Aviação e outros oficiais superiores, e registrou 1.075 horas de vôo. Durante este período, ele fez pelo menos cinco pousos com rodas, mas sobreviveu intacto. Eventualmente, tornou-se uma fuselagem de instrução terrestre em Chanute Field, Illinois, antes de ser desmantelado no Middletown Air Depot, na Pensilvânia, em junho de 1942.

O primeiro Altair a ser produzido também foi comprado pela USAAC, tornando-se o Y1C-25 (série 32-393), mas foi levado ao Exército depois do Y1C-23, portanto, o número C mais alto.

Motores: Pratt & Whitney SR-1340E
Potência: 500hp
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 42 pés 9 pol.
Comprimento: 28 pés 4 pol.
Altura: 9 pés 6 pol.
Peso vazio: 3.235 lb
Peso bruto: 4,896 lb
Velocidade de cruzeiro: 175 mph
Carga útil: 1.290 lb / 1 ou 2 passageiros

Desenvolvimento e design

A Lockheed projetou uma asa alternativa equipada com um trem de pouso retrátil para o Lockheed Sirius como resultado de um pedido de Charles Lindbergh, embora Lindbergh no final tenha optado por comprar um Sirius padrão. O primeiro Altair, convertido de um Sirius, voou em setembro de 1930. [1] Como o Sirius, o Altair era um monoplano de asa baixa com um único motor e construção de madeira. O material rodante, que era operado por meio de uma manivela, era retraído para dentro.

Quatro Altairs seguindo o protótipo foram convertidos em Siriuses, com outros seis Altairs construídos do zero: três pela Lockheed, dois pela Detroit Aircraft Corporation e um pela AiRover. O AiRover Altair, apelidado The Flying Testbed, era movido por um motor Unitwin, que usava dois motores para acionar um único eixo. O Unitwin foi usado no Vega Starliner, que nunca entrou em produção.

Histórico operacional

O protótipo Altair foi adquirido pelo United States Army Air Corps e designado Y1C-25, com um segundo Altair, equipado com uma fuselagem de construção metálica também foi adquirido pelo Exército como o Y-1C-23 e usado como transporte de pessoal, assim como uma única aeronave semelhante operada pela Marinha dos EUA como o XRO-1. [2]

Altairs foram usados ​​para realizar uma série de voos de longo alcance que quebraram recordes. Uma aeronave, chamada Lady Southern Cross foi usado pelo aviador australiano Charles Kingsford Smith para realizar o primeiro vôo entre a Austrália e os Estados Unidos entre 20 de outubro e 4 de novembro de 1934. Kingsford Smith foi morto nas primeiras horas de 8 de novembro de 1935, voando Lady Southern Cross durante uma tentativa oficial de voar entre a Inglaterra e a Austrália. [3]

Dois Altairs foram usados ​​pelo jornal japonês Mainichi Shimbun como aeronave de alta velocidade de passageiros e carga, uma permanecendo em uso até 1944. [4]

IRA C. EAKER

Ira Clarence Eaker nasceu em Field Creek, Llano, Texas, em 13 de abril de 1896 e morreu na Base Aérea de Andrews, Camp Springs, Prince Georges, Maryland, em 6 de agosto de 1987. Ele foi, entre os aviadores militares, um dos visitantes mais frequentes, tendo pousado no campo de aviação Davis-Monthan 16 vezes entre 1925 e 1931. Ele voou em aeronaves militares, muitas vezes transportando VIPs como passageiros.

Abaixo, uma imagem nítida de Eaker no dia da primavera, tirada na segunda-feira, 7 de abril de 1931. Esta imagem é de Tim Kalina, que compartilhou muitas de suas imagens com dmairfield.org. Agradeço a ele por suas fotos.

Ira C. Eaker, 7 de abril de 1931, Burbank, CA

O Sr. Kalina diz que esta imagem é, & quot. uma foto de notícias original de Ira Eaker e o protótipo Lockheed Altair NR119W (originalmente um Sirius c / n153) que ele usou em uma tentativa de recorde de cross-country. Esta foto foi tirada na antiga fábrica da Lockheed em Burbank e, provavelmente, o avião é novo. A USAAC mais tarde comprou o avião tornando-se seu Y1C-25.

“Este avião difere do Y1C-23 que Eaker pousou em D-M [registrado como NR8494, q.v.] porque o Y1C-23 tinha uma fuselagem de metal. O Y1C-25 todo em madeira foi ligeiramente mais rápido do que o Y1C-23, provavelmente devido ao seu peso mais leve. Este foi o primeiro Altair e foi o único Altair / Orion a ter o trem de pouso de corte quadrado (observe a borda frontal das tampas do trem principal). Observe também os guarda-lamas nas rodas que foram instalados em alguns dos Lockheeds da engrenagem retrátil de asa baixa. Isso deve ter sido um problema (entupimento com lama / sujeira?), Pois quase todos os encaixes foram removidos posteriormente. Observe o logotipo do Bolling Field na jaqueta de voo Eaker & rsquos. & Quot

Observe, também, o casaco A-1 bem condicionado, e as calças e botas semelhantes a essas aqui. Abaixo, a inscrição no verso da fotografia acima.

Inscrição da fotografia, 7 de abril de 1931

Google tem muitos resultados em & quotIra Eaker & quot, fornecendo informações biográficas e imagens adicionais. O seguinte foi retirado deste livro (PDF) para download (consulte a referência no link à esquerda para uma imagem alegre de Eaker).

& quotIra Clarence Eaker (1896- 1987) foi contratado como segundo-tenente de infantaria em 1917. Em seis meses, ele decidiu que queria voar. O tenente Eaker recebeu suas asas de piloto em 1918.

& quotDurante os anos entre as guerras, o capitão Eaker ajudou a defender o Brig Gen William 'Billy' Mitchell em sua corte marcial por insubordinação em 1925, pilotou um dos aviões na viagem de boa vontade pan-americana de 22.065 milhas de 1926-27 voou com outros, como Majors Henry H. & quotHap & quot Arnold e Carl A. & quotTooey & quot Spaatz, em 1929 no Fokker trimotor [28-120] que estabeleceu um recorde de resistência de reabastecimento em voo de 150 horas (11.000 milhas e 43 reabastecimento aéreo, em toda Los Angeles) e voou o primeiro vôo transcontinental por instrumentos em 1936.

“Seu vôo incluía um trabalho um tanto mais rotineiro: comandar dois esquadrões de perseguição, comandar as rotas da Zona Oeste quando o Air Corps carregava o correio aéreo em 1934 e participar das manobras navais do Pacífico em 1935.

& quotDurante os anos entre as guerras, Eaker também aprofundou sua educação. Ele estudou na Universidade das Filipinas (1920-21), na Columbia Law School (1922-23) e na University of Southern California (1932-33). Ele se formou em jornalismo desde o início.

& quotEm 1935-37, o Major Eaker frequentou a Air Corps Tactical School em Maxwell Field e a Escola de Comando e Estado-Maior do Exército em Fort Leavenworth, Kansas. Enquanto estavam juntos na escola, Eaker e Hap Arnold escreveram This Flying Game (1936), o primeiro de três livros que escreveriam juntos. Winged Warfare, que enfatizou a necessidade de uma força aérea separada, seguido em 1941, Army Flyer, que explicava os deveres e recompensas de ser um piloto, foi publicado em 1942.

“Seguiram-se rápidas promoções durante a guerra: coronel em dezembro de 1941, brigadeiro-general em fevereiro de 1942, major-general em setembro de 1942 e tenente-general em setembro de 1943. Sua quarta estrela não apareceu até 1985, quase 38 anos depois de sua aposentadoria. Essas promoções e o lugar de Ira Eaker na história dependem de seus dois comandos de combate na Segunda Guerra Mundial.

“De 1942 até o final de 1943, ele comandou esforços de bombardeio dos Estados Unidos da Grã-Bretanha. Defensor do bombardeio de precisão diurno de alta altitude, conforme ensinado na Air Corps Tactical School, Eaker insistiu que as fortalezas voadoras B-17 realizassem missões de combate na Europa como haviam sido treinadas para fazer. Em agosto de 1942, o próprio Eaker pilotou uma das aeronaves do primeiro bombardeio americano sobre a França ocupada pelos nazistas. Posteriormente, ele realizou ataques de bombardeio sobre a Alemanha. A ausência de escoltas de caças adequadas resultou em perdas incapacitantes de bombardeiros, especialmente nos grandes ataques contra Schweinfurt e Regensburg. Eaker, como comandante da Oitava Força Aérea, teve grande parte da culpa.

& quotDe 1944 a abril de 1945, ele comandou as Forças Aéreas Aliadas no teatro mediterrâneo. Voando primeiro do Norte da África e depois da Itália, seus meios aéreos estiveram envolvidos em muitas missões. Eles ajudaram a manter as rotas marítimas abertas, o ar lançou suprimentos para guerrilheiros antinazistas nos Bálcãs, bombardeou o sul da Alemanha e o campo de petróleo romeno em Ploesti, e forneceu apoio aéreo para desembarques no sul da Itália e no sul da França. Em agosto de 1944, ele pilotou pessoalmente um caça apoiando a invasão no sul da França.

& quotApós as atribuições como subcomandante das Forças Aéreas do Exército e chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, o Tenente General Eaker se aposentou em 1947. Ele continuou a escrever sobre postura de defesa. Por 18 anos ele escreveu uma coluna sindicalizada para mais de 180 jornais. Uma exposição na Air University [Maxwell AFB, Montgomery, AL] Ira C. Eaker College for Professional Development no Chennault Circle abriga memorabilia de Eaker. & Quot

Mencionado acima como & quot. Viagem de boa vontade pan-americana de 22.065 milhas de 1926-27, & quot A participação de Eaker nessa viagem foi como piloto do Loening Amphibian denominado & quotSan Francisco. & Quot Ele estava em boa companhia, com os pilotos do Register Whitehead, McDaniel, Thompson e Weddington que o acompanhavam.

O & quotNew York & quot -Major Herbert A. Dargue, piloto e comandante do vôo Primeiro Tenente Ennis Whitehead, copiloto.

O & quotSan Antonio & quot -Capitão A.B. McDaniel, primeiro-tenente piloto Charles McK. Robinson, copiloto.

O & quotSan Francisco & quot - Capitão Ira C. Eaker, piloto Primeiro Tenente Muir S. Fairchild, copiloto.

O & quotDetroit & quot -Captain C.F. Woolsey, piloto Primeiro Tenente John W. Benton, copiloto.

O & quotSt. Louis & quot -Primeiro Tenente Bernard S. Thompson, piloto Primeiro Tenente L. D. Weddington, copiloto.

Abaixo, uma fotografia da cortesia & quotSan Francisco & quot de um visitante do Novo México.

The Loening "San Francisco", Ca 1927, Location Unknown (Fonte: Novo México)

O piloto parado na extrema esquerda tem uma semelhança com Eaker.

Abaixo, do arquivo biográfico NASM de Eaker (citado, barra lateral esquerda), está esta carta gentil escrita por Dwight Eisenhower para Eaker por ocasião de sua aposentadoria.

Carta, Eisehower para Eaker, 13 de junho de 1947

Em 8 de dezembro de 2008, adicionei o seguinte. Durante março de 1931 (cerca de um mês antes de a imagem no topo desta página ser tirada), Eaker fez uma tentativa de recorde de velocidade através do continente em um Lockheed Vega modificado atribuído ao tipo militar Y1C-17 com o número de registro 31-408. Mike Gerow fornece imagens muito nítidas tiradas por seu pai em Long Beach, CA durante os preparativos para uma das tentativas. Veja este artigo do Syracuse, NY Arauto de 10 de março de 1931 para uma descrição das intenções de Eaker para um vôo cross-country planejado com o avião na foto. Os detalhes são fornecidos por Mike abaixo.

O avião mais rápido do Army & rsquos durante sua breve existência, Y1C-17 é mostrado gaseando no Aeroporto de Long Beach logo após sua chegada às 14h de Rockwell Field, San Diego, onde seu breve regime de teste de vôo foi conduzido. Y1C-17 foi um Lockheed Vega especialmente modificado ostensivamente construído para capturar o recorde existente de velocidade cross-country do Capitão Frank Hawk & rsquos, uma alegação promovida pela imprensa, mas consistentemente negada pelo piloto Y1C-17 & rsquos, Capitão Ira C. Eaker da fama posterior da Segunda Guerra Mundial. Cerca de 12 horas depois que esta foto foi tirada, a aeronave carregada com 486 galões de combustível e mdashexperiense duas decolagens abortadas, ambas as vezes virando perigosamente perto da linha de hangares civis. Em sua terceira tentativa, a nave finalmente decolou às 2h13 do dia 10 de março de 1931. No pára-choque de um vento de cauda, ​​o Y1C-17 atingiu uma média de quase 236 mph, mas caiu mais tarde naquela manhã no leste de KY devido a problemas na linha de combustível. Curiosamente, U.S.N.R. no prédio adjacente revela que esta cena é a Base de Aviação da Reserva Naval, não a instalação do Exército dos EUA a cerca de 3/4 de milha do nariz do navio na extremidade leste do campo.

Detalhe da foto anterior mostrando tanques de gás especiais de longo alcance visíveis através das janelas do compartimento de passageiros. Y1C-17 foi completamente destruído com apenas 33 horas em sua fuselagem. R.T. Coleção Gerow

O acabamento em metal natural do Y1C-17 e rsquos foi complementado por superfícies de voo amarelas, listras vermelhas e brancas do leme e calças de roda brancas. Essas fotos foram tiradas pelo mecânico e fotógrafo do Continental Air Map, Russ Gerow, na tarde de 9 de março de 1931. R.T. Coleção Gerow

Detalhe da foto acima. Capitão Eaker, de volta à câmera, em discussão, com a tripulação de solo do Exército na carroceria do caminhão ouvindo. Observe o homem à esquerda operando um tanque de combustível de bicicleta. A placa na lateral do caminhão diz & ldquoRed Crown the Gasoline of Quality. Pequenos engradados atrás do tanque de combustível diziam & ldquoStanavo, & rdquo a linha comercial de gasolina e lubrificação para aviação introduzida pela Standard Oil of California (Socal) em 1929. Em 1984, a Socal tornou-se Chevron, desde que se fundiu com a ChevronTexaco. Foto de Russ Gerow, R.T. Coleção Gerow.

Além disso, Mike fornece a seguinte reportagem de clipe de notícias relacionada à tentativa de voo de Eaker com o Lockheed. Abaixo da Abilene, TX Repórter Diário de 10 de março de 1931.

Abaixo, do Billings, MT Gazeta de 11 de março de 1931, descobrimos que ele não completou o vôo.

Esses não foram os únicos voos de longa distância que Eaker tentou. o Fresno Bee de 29 de agosto de 1929 (link, barra lateral esquerda) é a manchete de um voo postal dos EUA (& quotShuttle Forçado a Down por Falling Can In Reabastecimento & quot), com reabastecimento aéreo, tentado com o piloto do Registro Tenente Bernard S. Thompson como seu co-piloto .

Mais informações disponíveis no National Air & amp Space Museum da seguinte forma:

EAKER, Ira Clarence Papers
(1903-1982)
0,75 pés cúbicos, 41 rolos de microfilme negativo
Ligue para o número 168.7126, 23175-23216
IRIS No. 1032944-1032963, 1036997, 0891450-0892758
(1896-1987). Em geral. USAAF, 1920-1947.
Nasceu em 13 de abril de 1896, Field Creek, TX. BS, Southeastern Normal College, 1917 BA, U of Southern California, 1933. Air Corps Tactical School, 1936 Command and General Staff School, 1937. Comissionado Segundo Tenente, Reserva de Infantaria, agosto de 1917 e serviu ao grau de Primeiro Tenente, 1917-1920 avançado para Capitão, Serviço Aéreo, julho de 1920. As atribuições da carreira incluem: várias funções como oficial de companhia e nível de campo, 1920-1941, incluindo piloto no Voo Pan-Americano (1926-1927) e piloto da aeronave, & quotQuestion Mark, & quot on seu vôo de resistência de reabastecimento (1929) concomitantemente Comandante Geral, VIII Comando de Bombardeiros e Destacamento HQ, Oitava Força Aérea, 1942 concomitantemente Comandante Geral, Oitava Força Aérea e USAAF no Reino Unido, 1942-1944 Comandante em Chefe, Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo , 1944-1945 Vice-Comandante Geral e Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, QG USAAF, 1945-1947. Aposentado como Tenente General, agosto de 1947 promovido a General por direção do Presidente, 4 de abril de 1985. Vice-presidente, Hughes Tool Company, 1947-1957 Executivo, Douglas Aircraft Company, 1957-1961 Consultor, Hughes Aircraft Company, 1967 Colunista Sindicado, Copley News Service, 1964-1974, e Los Angeles Times Syndicate, 1974-1982 Presidente Fundador, Instituto Estratégico dos Estados Unidos, 1973 Vice-Presidente, Instituto Estratégico dos Estados Unidos, 1973. Morreu em 6 de agosto de 1987, Malcolm Grow Air Force Medical Center, MD. As homenagens incluem o Troféu Wright e a Medalha de Ouro do Congresso (1979). Co-autor com o general Henry H. Arnold de This Flying Game (1936, revisões em 1938, 1943), Winged Warfare (1941) e Army Flyer (1942). Documentos pessoais e oficiais relacionados ao serviço militar Eaker & # 8217s e ocupações pós-aposentadoria. Inclui correspondência pessoal (1950-1982) e oficial (1962-1972). Também inclui discursos e briefings (1966-1980), bem como uma coleção abrangente de rascunhos de comunicados à imprensa sobre segurança nacional e questões relacionadas, escritos por Eaker (1926-1980). Também inclui a transcrição de uma entrevista com o General James H. Doolittle sobre as questões éticas do bombardeio durante a Segunda Guerra Mundial (1979). Contém brochuras e outras lembranças de conferências, reuniões e viagens (1966-1975) e cópias de revistas selecionadas (1970-1981). Também inclui uma cópia do Handbook of Radio Range Data (1935). Também contém numerosas fotografias (1903-1976), incluindo as tiradas durante a Segunda Guerra Mundial, durante o Vôo Pan-Americano (1926-1927), do Lockheed XP-80A (1948) e do Besler Engine Mounting System (1932). A maioria dos materiais está disponível apenas em microfilme. Originais localizados na Biblioteca do Congresso. Acesso a alguns materiais restritos por classificações de segurança e marcações administrativas da USAF. Materiais relacionados localizados em outras partes da Coleção de Documentos, Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea, incluem transcrições e / ou fitas de entrevistas de história oral e comentários de Eaker (1962, 1964, 1966, 1970, 1973). Também inclui diários, discursos, palestras e discursos 91945-1965) coletivas de imprensa e entrevistas (1943-1944), relatórios (1942-1943) e outros arquivos diversos de ou sobre Eaker. Os materiais relacionados localizados em outras partes da Biblioteca da Air University (AUL) incluem artigos de e sobre Eaker (consulte o Índice AUL para Periódicos Militares, 1957-1987), bem como cópias de seus três livros.Os materiais relacionados mencionados em outras partes incluem os documentos Eaker & # 8217s localizados na Biblioteca do Congresso, Divisão de Manuscritos e no Instituto de História Militar do Exército dos EUA (National Union Catalog Manuscript Collections, MS 66-1402, MS 79-1427).

CARREGADO: 23/12/05 REVISADO: 26/07/07, 04/11/07, 14/04/08, 11/07/08, 08/12/08, 15/12/08, 03/02/09 , 01/07/12, 28/03/13

Lockheed Y1C-23 'Altair' - História

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Estação Aérea Naval de Anacostia, Anacostia, DC

38.854, -77.013 (Sudeste de Capitol Hill, DC)

Uma vista aérea da Biblioteca do Congresso de 1920 da Naval Air Station Anacostia, mostrando 2 ou 3 hidroaviões em frente a 2 hangares.

A estreita planície ao longo da margem oriental do rio Anacostia originalmente continha 2 aeródromos militares:

a Estação Aérea Naval Anacostia da Marinha e o Campo de Bolling do Exército.

O Anacostia NAS teve seu início em 1917, quando o Departamento de Guerra autorizou a Marinha a usar os Anacostia Flats,

uma área pantanosa drenada, como uma base de hidroaviões.

Instalações de aviões terrestres foram adicionadas em 1918, começando com 2 pistas e 2 hangares, que deveriam ser compartilhados com o Exército.

A representação mais antiga localizada da Estação Aérea Naval de Anacostia era uma vista aérea da Biblioteca do Congresso de 1920 voltada para o leste, mostrando 2 ou 3 hidroaviões em frente a 2 hangares.

depois de um vôo recorde de 4 dias de San Domingo.

O mapa topográfico do USGS de 1926 (cortesia de Laurence Burke) retratou a & ldquoNaval Air Station & rdquo Anacostia como tendo vários edifícios ao longo do lado oeste do campo,

com o & ldquoBolling Field & rdquo localizado ao nordeste.

The 1927 Department of Commerce Airway Bulletin (cortesia de David Brooks)

descreveu um layout incomum de & ldquoBolling Field & rdquo ocupando a maior parte do site,

com o & ldquoU.S. Naval Air Station & rdquo ocupando um pequeno recorte ao longo do rio no lado oeste.

De acordo com a Aviação Naval dos Estados Unidos 1910-1995 (cortesia de David Collier),

& ldquo Uma seção de teste de vôo foi estabelecida como um departamento separado na NAS Anacostia com o tenente George Henderson no comando & rdquo em 01/01/27.

Um mapa de ruas de 1929 (cortesia de Kevin Walsh) retratou Anacostia & ldquoNaval Air Station & rdquo junto com & ldquoBolling Field & rdquo ao norte.

Charles e Anne Lindbergh, parando em seu Lockheed Sirius em 1931 na NAS Anacostia,

enquanto se preparam para embarcar em uma viagem de 7.000 milhas explorando novas rotas aéreas para Tóquio.

Bolling Field, conforme retratado no Washington Sectional Chart de maio de 1932.

Uma vista aérea de 23/4/32 voltada para o nordeste em Bolling Field, com NAS Anacostia ao fundo.

Uma foto de 22/06/33 do único protótipo do XFD-1 no campo de Anacostia.

O XFD-1 foi o primeiro lutador a ser produzido por Douglas, mas não chegou a ver a produção.

Anacostia foi descrito no Departamento de Comércio de 1934

& quotDescrições de aeroportos e campos de pouso nos EUA & quot (cortesia de Chris Kennedy)

como usar as instalações de aviões terrestres de Bolling Field,

que dizem compreender uma área de pouso de 7.000 x 2.000 pés.

& quot Bolling Field Naval Air Station & quot, conforme descrito na Carta Aeronáutica da Marinha de 1934 (cortesia de Chris Kennedy).

Uma vista aérea sem data de uma representação das áreas restritas de Washington em novembro de 1939 (dos Arquivos Nacionais da Filadélfia, cortesia de Ron Plante)

descreveu o campo Anacostia como tendo 3 pistas.

Uma foto 6/6/41 de um raro protótipo Curtiss XSO3C-1 da Marinha, BuNo 1385, sendo trazido de volta à terra no NAS Anacostia.

Uma foto da Marinha de 1941 de um raro BD-1 da Marinha, um XF-3 (versão de reconhecimento fotográfico do bombardeiro A-20 Havoc) adquirido da Força Aérea do Exército para avaliação,

retratado durante o teste de vôo no NAS Anacostia.

Uma foto sem data de um biplano N3N-1 da Naval Air Facility com & ldquoAnacostia & rdquo & amp designado para tarefas de teste de vôo na base,

apresentando um dossel da cabine fechada incomum (talvez único).

David Collier relatou: & ldquoNo final de 1941, as reservas em Anacostia tinham 11 treinadores primários da Fábrica de Aviões Navais N3N-3 atribuídos a eles. & Rdquo

Durante a 2ª Guerra Mundial, Anacostia se expandiu consideravelmente e se tornou a principal base de treinamento para a aviação naval.

Foi nesse ponto que a base evidentemente ganhou suas pistas pavimentadas.

Uma foto de cerca de 1942-43 (cortesia de Dave Collier) que Dave Collier notou como o hangar mais ao norte da Anacostia, que foi instalado pelo Air Corps.

Este hangar era um prédio pré-fabricado trazido da França como pagamento de sua dívida de guerra com os EUA.

A insígnia dos EUA nos treinadores [biplanos Naval Aircraft Factory N3N-3] foi autorizada em 5/18 / 42-6 / 28/43.

A foto foi tirada olhando para o sul. O gerador de vapor à direita está na área de lavagem da aeronave.

Quando a aeronave AD Skyraider foi entregue, o piso do hangar foi removido,

a área escavada a uma profundidade de 2-3 'e o piso foi substituído por rampas nas portas do hangar.

Este projeto permitiu liberação de cauda para a nova aeronave. & Rdquo

A superlotação em Anacostia fez com que as operações de teste de voo da Marinha fossem transferidas em 1943 para o próximo NAS Patuxent River.

Uma vista aérea da Marinha dos EUA em 7/10/44 olhando para o norte em Bolling Field (parte inferior central) e o amplificador NAS Anacostia (parte superior direita). Observe a pista de taxiamento que conecta os 2 aeródromos.

Uma vista aérea da 2ª Guerra Mundial olhando para o noroeste no Anacostia NAS,

com as pistas de Bolling AFB apenas visíveis à esquerda (foto do Arquivo Nacional).

A Anacostia tinha um campo de pouso periférico, em Beltsville, Maryland.

O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

retratou o NAS da Anacostia como uma propriedade de 302 acres de formato irregular dentro da qual havia 3 pistas de asfalto, a mais longa sendo uma faixa nordeste / sudoeste de 4.000 pés.

O campo teria 5 hangares de aço e concreto, com o maior medindo 240 'x 185'.

Foi dito que Anacostia tinha 2 Campos Distantes: Campo Distante de Beltsville e Campo Distante de Hybla Valley.

A pista principal em Anacostia foi expandida para 5.005 pés em 1945 para uso pela Reserva Aérea Naval.

Todos os Anacostia NAS e Bolling AAF foram representados como uma & ldquo Reserva Militar & rdquo nos mapas dos anos 1940,

sem descrever pistas ou quaisquer outros detalhes,

presumivelmente devido a questões de segurança em tempo de guerra.

O Washington Sectional Chart de abril de 1947 retratou o NAS Anacostia como tendo uma pista pavimentada de 5.000 pés.

mostrou um grande número de aeronaves na rampa oeste,

bem como a pista principal que foi alongada para o norte.

Anacostia NAS & amp Bolling AFB, conforme descrito no Gráfico Complexo de Alvos da USAF de 1949.

Anacostia NAS e Bolling AFB, conforme retratado em um mapa de ruas de 1952 (cortesia de Kevin Walsh).

Uma vista aérea USGS 3/4/49 do NAS Anacostia,

mostrando um número incrível de aeronaves estacionadas nos lados leste e oeste do campo.

De acordo com David Collier, as principais características do lado da reserva do campo (lado leste)

foram (de norte a sul): o Naval Photographic Center, VF flightline, AC wash pad, VF hangar,

Linha de vôo VS, hangar VS, Operações / Administração, hangar VP, quartel e linha de vôo VP.

Uma foto do final de 1954 e início de 1955 de um Corsair Vought F4U-4 da Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais (BuNo 80948) de VMF-321 em NAS Anacostia.

David Collier observou: “As marcações desta aeronave têm uma história interessante.

VMF-321 fez seu treinamento ativo em agosto de 1954 no MCAS El Toro.

Durante esse período, um de seus Corsários teve problemas no motor, o que exigiu a substituição de seu carburador.

Por razões de custo de peças de reposição ou o tempo necessário para concluir os reparos,

a aeronave foi trocada por um F4U-4 atribuído ao Quartel-General e ao Esquadrão de Manutenção em El Toro.

A aeronave desse esquadrão exibia um Código de cauda de 2 letras, sendo a segunda letra um 'A'.

Nosso esquadrão pintou sobre a primeira letra e voou no avião de volta para Anacostia.

Todas as aeronaves NARTU carregavam marcas da Marinha com aeronaves mantidas pelos fuzileiros navais identificadas por um cubo de hélice vermelho.

Esta aeronave era o orgulho dos fuzileiros navais por causa de sua marca MARINE e muitas fotos foram tiradas antes de ser repintado com as marcas MARINHA. & Rdquo

Aviões a jato operados pela Anacostia (treinadores Lockheed TV-2) por um breve período, começando em 1957.

Uma foto de meados ao final da década de 1950 por Lester Lemar de várias aeronaves na rampa de Anacostia.

Uma foto de meados ao final dos anos 1950 por Lester Lemar de C.W. Wolf em frente a um Convair R4Y e várias outras aeronaves na rampa de Anacostia.

Uma foto de meados ao final dos anos 1950 por Lester Lemar de um Convair R4Y dentro de um hangar em Anacostia.

Lester lembrou: “Disseram-nos que esta aeronave foi usada pelo Secretário da Marinha para ele relaxar.

Eu sei que quando eu tive que trabalhar no avião, eu tive que usar footies que foram fornecidos. & Rdquo

Uma foto de meados ao final dos anos 1950 por Lester Lemar de C.W. Wolf em frente a uma estrela cadente da Lockheed TV-2 em Anacostia.

Uma vista aérea de 1955 olhando para o norte em NAS Anacostia, com & ldquoMerry Xmas 1955 NAS Anacostia & rdquo explicitado na pista leste / oeste (cortesia de Richard Weckman).

Richard Weckman lembrou, & ldquoNAS Anacostia. Estive aqui de 1955 a 1957 e era o supervisor da cabana de rádio na época.

Nosso indicativo de chamada era NSF. Tenho boas lembranças deste lugar.

Recebemos as corridas da Copa Ouro. O Sequoia [iate presidencial] e o secretário do T-28 da Marinha estavam lá. & Rdquo

Carta Aeronáutica Local de Washington, de julho de 1956 (cortesia de Tim Zukas)

retratou Anacostia como tendo 3 pistas pavimentadas, com a mais longa sendo 5.000 '.

De acordo com Michael Jacobson (que esteve estacionado em Anacostia de 1956-58 na Seção de Voo do Corpo de Fuzileiros Navais do QG),

“Mantivemos uma variedade de aeronaves para os pilotos no HQ receberem suas películas de voo a cada mês.

O R5D do Comandante fazia parte do esquadrão, e tínhamos alguns R4Ds, vários SNB-5s, alguns TV-2s e amplificadores AD-5s.

Nosso piloto mais notável foi o major John Glenn, que mais tarde se tornou um astronauta e senador.

Não podíamos ter câmeras na base e, como resultado, nenhum de nós tem fotos uns dos outros ou da base. & Quot

Uma vista aérea de 1957 do grande número de aeronaves pequenas e grandes estacionadas nas rampas nos lados leste e oeste de Anacostia.

Um mapa do Serviço de Mapas do Exército de 1958 (cortesia de Kevin Walsh) retratou a Naval Air Station Anacostia como tendo 4 pistas pavimentadas.

A última foto localizada mostrando as pistas do NAS Anacostia intactas foi uma vista aérea da USAF em 24/01/60 (cortesia de Dallam Oliver-Lee),

que também mostrou Bolling AFB na parte inferior.

Uma foto de cerca de 1959-61 (cortesia de Dave Collier) de um Lockheed P2V Neptune em frente ao quartel da Reserva de Anacostia.

A última foto que foi localizada de uma aeronave de asa fixa no NAS Anacostia foi uma foto do Centro Histórico Naval de 11/11/59

de um Lockheed WV-2 (BuNo 126513) de FASRON 102, apelidado de & quotEl Paisano & quot,

na pista da Anacostia enquanto se preparava para a 1ª missão de volta ao mundo & quotProject Magnet & quot.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada mostrando o NAS Anacostia ainda aberto estava na Carta Seccional de Washington de julho de 1960.

Ele retratou Anacostia como tendo três pistas de decolagem, com a mais longa sendo 5.000 pés.

Mas os comentários na tabela de Aeródromos diziam & quotFechado para operações a jato & rdquo.

O fim das operações de vôo de asa fixa em ambos Anacostia NAS e Bolling AFB foi provocado por 2 fatores.

O primeiro foi o advento do avião a jato, que exigia pistas muito mais longas

do que poderia ser acomodado na área restrita de terreno ao longo do Rio Anacostia

(as duas bases também fazem fronteira no lado leste com a via expressa I-295,

o que impedia qualquer expansão da propriedade para o leste).

O segundo fator que torna o fechamento inevitável foi a presença

do Aeroporto Nacional de Washington diretamente do outro lado do rio Anacostia,

apenas uma mera milha de distância dos 2 campos de aviação militares.

O National tornou-se um dos aeroportos mais movimentados do mundo,

cobrindo a área sobre Anacostia com tráfego aéreo comercial extremamente denso.

Um diagrama de 1961 da área de tráfego do aeroporto de Washington exibiu um & ldquoAnacostia / Bolling VFR Corridor & rdquo.

Doug Megill relatou, o & ldquolast avião da marinha saindo de NAS Anacostia. havia uma foto na primeira página do jornal Washington Star

do meu pai Henry Megill com a legenda "Último avião a sair" quando ele voou com o último avião de seu esquadrão reserva para Andrews [AFB]. & rdquo

As pistas de Anacostia & amp Bolling foram fechadas ao tráfego de asa fixa em 1962,

enquanto as operações de vôo de asa fixa da Marinha e da Força Aérea para a área de Washington DC se moviam

para a Andrews AFB, muito maior e menos restrita, algumas milhas a leste.

A única aeronave visível em todo o NAS da Anacostia em uma foto aérea de 1963

estavam 7 helicópteros (possivelmente H-34s) estacionados na rampa no lado oeste do campo.

O campo de aviação e todas as suas instalações permaneceram intactas.

As pistas de NAS Anacostia e amp Bolling AFB ainda estavam representadas

no National Geographic Map of Suburban Washington de 1964 (cortesia de David Brooks),

mas ambos os aeródromos foram rotulados como & quotCorridas fechadas & quot.

NAS Anacostia foi descrito como fechado no Washington Sectional Chart de abril de 1965.

As pistas de NAS Anacostia e amp Bolling AFB ainda estavam representadas

no Washington Terminal Area Chart de 1975 (cortesia de Ed Drury),

mas ambos os aeródromos foram rotulados como & quotFechado & quot.

Um mapa de ruas DOT de 1976 (cortesia de Kevin Walsh) mostrou a relativamente pequena instalação de helicópteros Anacostia NAF, no lugar das pistas anteriores.

A maioria das pistas de Anacostia havia sido removida na época de uma foto aérea de 1980, com exceção da pista leste / oeste.

Uma vista aérea DOS de janeiro de 1981 do Anacostia NAS,

mostrando 3 helicópteros VH-3 no centro e um único helicóptero H-1 no antigo segmento de pista no canto inferior esquerdo.

O mapa topográfico do USGS de 1983 descreveu os hangares e os segmentos curtos restantes da pista no heliporto Anacostia.

Uma vista aérea da década de 1980, olhando para o noroeste no Anacostia NAS (cortesia de George Miller),

mostrando 3 helicópteros VH-3 do Esquadrão Presidencial HMX-1 estacionados na rampa,

e vários hangares antigos em segundo plano.

Uma vista aérea de abril de 1988 olhando para o noroeste na instalação de helicópteros NAS Anacostia (cortesia de Michael Binder)

mostrou 2 helicópteros VH-3 estacionados a sudeste do hangar.

Em algum ponto em 1989-90, um novo hangar de helicópteros, torre de controle e rampa de concreto foram construídos no centro da área original do campo de aviação de Anacostia,

conforme indicado em um plano mestre da NAS Anacostia de 2014 (cortesia de Micheal Binder).

Uma vista aérea do DOS de janeiro de 1991, olhando para o sudeste, mostrou o novo hangar de helicópteros, a torre de controle e a rampa de concreto que foram construídos no centro da área original do campo de aviação de Anacostia.

Uma foto aérea do USGS de 2002 olhando para o sudoeste na área do hangar e da rampa do helicóptero em Anacostia NAF.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o noroeste em um Sikorsky VH-60 Executive Hawk na rampa Anacostia NAF,

com a torre de controle em primeiro plano.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o noroeste de vários hangares antigos em Anacostia NAF.

Uma vista aérea de cerca de 2005 olhando para o norte, no que parece ser a única aeronave de asa fixa remanescente na NAS Anacostia:

um Trojan T-28 norte-americano, montado em um poste próximo à entrada principal da base.

Uma foto noturna de 2006 por Paul Freeman, olhando para o leste para os antigos hangares e torre de controle de amplificador que permanecem em Anacostia.

Uma foto noturna de 2006 de Paul Freeman, olhando para o leste em um antigo hangar da Anacostia.

Uma foto de 1/5/10 de Leonard DeFrancisci olhando para noroeste no que parece ser a única aeronave de asa fixa remanescente no NAS Anacostia:

um Trojan T-28 norte-americano, montado em um poste próximo à entrada principal da base.

Uma vista aérea de cerca de 2010 olhando para o sul na entrada principal da base de Anacostia,

mostrando ironicamente qual é a maior parte restante da antiga pista principal do NAS Anacostia (sua extremidade norte), agora usada como estacionamento.

Uma foto de Paul Freeman, em 12/10/11, olhando para o leste, nos hangares e torre de controle do Anacostia NAF,

com um & ldquoMarine One & rdquo Sikorsky VH-3D visível à direita.

Uma foto de 12/10/11 de Paul Freeman olhando para o leste nos antigos hangares da Anacostia.

Uma vista aérea de 2015 olhando para noroeste no local de NAS Anacostia (no topo), também mostrando Bolling AFB na parte inferior.

Em 2016, embora a instalação de helicópteros da Anacostia continue em uso, ela não é retratada de forma alguma nas cartas aeronáuticas.

Bolling Field / Bolling Air Force Base (BOF), Anacostia, DC

38.843, -77.016 (Sudeste do Capitólio, DC)

A estreita planície ao longo da margem oriental do rio Anacostia originalmente continha 2 aeródromos militares:

a Estação Aérea Naval Anacostia da Marinha e o Campo de Bolling do Exército.

A representação mais antiga localizada de Bolling Field era uma foto da Biblioteca do Congresso de 19/11/19.

A legenda original da foto era: & ldquoO primeiro avião bimotor a ser colocado nas rotas do correio aéreo pelo Departamento de Correios entrou em funcionamento hoje.

O avião Martin está equipado com dois motores gêmeos 6 Liberty. Foto feita em Bolling Field. & Rdquo

Um biplano Martin GMB (à esquerda) e outro biplano não identificado no primeiro Torneio Aéreo do Exército em Bolling Field em maio de 1920,

com vários biplanos monomotores ao fundo.

Uma vista aérea de cerca de 1920 do & ldquoTournament Day, Bolling Field & rdquo (cortesia de Dan Friend)

retratou 9 aeronaves estacionadas ao longo de uma fileira de hangares.

Uma vista aérea de cerca de 1920 olhando para o norte em Bolling Field (cortesia de Dan Friend) retratou uma fileira de hangares.

Uma vista sem data (por volta de 1920?) Olhando para o norte ao longo do Bolling Field (cortesia de Edward Das)

mostrando um grande número de caças biplanos e bombardeiros do Exército não identificados,

com o Capitólio dos EUA visível ao fundo.

Uma foto sem data do tenente Patrick Logan na frente do caça Nieuport 28 (& ldquoknown como o Diabo Vermelho & rdquo), presumivelmente em Bolling Field (cortesia de Dan Friend).

De acordo com Dan Friend, a foto foi & ldquo quase certamente tirada dele cerca de 2 meses antes de sua morte no First Bolling Air Tournament em 1920. & rdquo

O Logan Field de Baltimore foi eventualmente nomeado em homenagem ao Tenente Logan.

Uma foto de 1921 olhando para o leste em amplificadores sendo testados / demonstrados no Bolling Field, com Ft. A Escola de Guerra do Exército de McNair visível ao fundo, no lado oposto do rio Anacostia.

Os amplificadores foram uma tentativa inicial de um sistema de alerta precoce de defesa aérea.

Uma foto de 17/12/21 do dirigível do Exército Roma (que havia sido comprado da Itália) em Bolling Field.

Uma foto sem data (por volta de 1920) (cortesia de Chris Roth) mostrando um dirigível Classe C e dois biplanos do Exército não identificados em um campo nevado.

Chris relatou que a foto foi & ldquotaken por meus avós. Estava rotulado como 'Arlington, Virginia' e estava em um álbum de fotos de meados de 1920. & rdquo

No entanto, de acordo com Pete Penczer, & ldquoAcredito que esta foto foi tirada em Bolling Field em vez de Hoover Field. & Rdquo

De acordo com Mike Schoen, & ldquoEu posso confirmar que a foto foi tirada em Bolling.

O edifício [visível ao fundo] é o Roosevelt Hall, que abriga o National War College.

O War College aparece com destaque em muitas das primeiras fotos do Bolling Field / Naval Air Station Anacostia. & Rdquo

Uma vista aérea de 1924 de 3 bombardeiros biplanos Martin sobrevoando a fileira de hangares em Bolling Field,

com um grande número de aeronaves menores estacionadas ao longo do campo de aviação.

Uma foto de 25/11/24 do Batismo do dirigível da Marinha em Los Angeles em Bolling Field.

O mapa topográfico do USGS de 1926 (cortesia de Laurence Burke) retratado & ldquoBolling Field & rdquo

como tendo uma fileira de pequenos edifícios ao longo do lado nordeste do campo,

com a & ldquoNaval Air Station & rdquo localizada a sudoeste.

Uma foto de 1926 de uma exibição pública de um grande biplano bimotor (modelo indeterminado) em Bolling Field.

Por vários anos, o Exército e a Marinha compartilharam o uso da área de pouso gramada entre suas duas instalações.

The 1927 Department of Commerce Airway Bulletin (cortesia de David Brooks)

descreveu um layout incomum de & ldquoBolling Field & rdquo ocupando a maior parte do site,

com o & ldquoU.S. Naval Air Station & rdquo ocupando um pequeno recorte ao longo do rio no lado oeste.

Uma foto de 1927 do USAAC de um Atlantic-Fokker C-2 (S / N 26-203) em Bolling Field.

Uma foto de cerca de 1927 do USAAC de um Ford C-4A Tri-Motor # 51 (S / N 31-402) baseado em Bolling Field.

Uma foto de cerca de 1928-30 de biplanos DH-4 Jenny em Bolling Field.

A cúpula do edifício do Capitólio dos EUA pode ser vista sobre o plano no meio.

A Carta de Aviação da Marinha V-234 Baltimore-Washington-Norfolk de fevereiro de 1929 retratava o Campo de Bolling

como um campo de grama de formato irregular com uma fileira de edifícios nos lados oeste e leste.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada de Bolling Field estava na Carta de Aviação da Marinha V-234 Baltimore-Washington-Norfolk de fevereiro de 1929.

Um mapa de ruas de 1929 (cortesia de Kevin Walsh) retratou & ldquoBolling Field & rdquo junto com Anacostia & ldquoNaval Air Station & rdquo ao sul.

Uma vista aérea de 23/4/32 voltada para o nordeste em Bolling Field, com NAS Anacostia ao fundo.

Uma foto de 2/6/31 olhando para o norte no único Lockheed Altair 8D Y1C-23 em Bolling Field & ndash observe a cúpula do Capitólio dos EUA visível no fundo à esquerda.

O Altair não foi um grande sucesso, com apenas um pequeno punhado de aeronaves sendo produzidas ou modificadas a partir de fuselagens Sirius para um total de 11.

Desse total, as Forças Armadas dos EUA ficaram com 3 das fuselagens: 2 para o Corpo de Aviação do Exército (Y1C-23 e Y1C-25) e 1 para a Marinha dos EUA (o XRO-1).

Uma foto de 1933 por Jacob Boggs (cortesia de Paul Mallasch) de um autogiro Pitcairn em Bolling Field.

Paul Mallasch relatou: "Sei que meu bisavô tirou essas fotos porque meu avô identificou essas fotos como tiradas durante as férias da família em Washington, D.C. em 1933."

Em 1935, o Exército foi forçado a desistir do uso compartilhado do Anacostia NAS,

e construiu um novo campo de Bolling 2 milhas ao sul ao longo da margem do rio.

Quatro novas pistas foram construídas junto com as instalações terrestres.

The Airport Directory Company 1937 Guia de aeroportos (cortesia de Bob Rambo)

descreveu Bolling Field como tendo 4 pistas de gramado.

Uma série de fotos notáveis ​​por volta de 1937-41 que parecem ter sido tiradas em Bolling Field ou Anacostia (cortesia de Lynn Towns).

Lynn relatou: & ldquoI comprei uma câmera Argus modelo A de 35 mm que, de acordo com o número de série, é um modelo 1937.

Inclui 2 rolos de filme revelado em latas de metal. Como sou piloto, fiquei surpreso ao descobrir que esses negativos incluíam fotos de aviões.

As fotos de um filme são a documentação da viagem de um menino com uma tropa de escoteiros de Cleveland para Washington DC.

Há fotos de alguns aviões militares com as cores do Corpo de Aviação do Exército

que eu acredito que provavelmente foram tiradas em Bolling Field e na Estação Aérea Naval de Anacostia. & rdquo

As imagens representadas (do topo), um Douglas O-46A, um Northrop A-17 Nomad,

um norte-americano BT-9 Yale e um anfíbio Grumman J2F Duck.

Uma foto de agosto de 1939 (cortesia de Gene Burns) do 103º Esquadrão de Observação da Guarda Nacional da AP em Bolling Field,

na frente de várias aeronaves de observação / ligação Douglas O-46s (asa alta) e O-47s norte-americano (asa baixa).

O avô de Gene, John Joerg, está entre os retratados.

Uma vista aérea sem data de uma representação das áreas restritas de Washington em novembro de 1939 (dos Arquivos Nacionais da Filadélfia, cortesia de Ron Plante)

descreveu o Bolling Field como tendo 4 pistas.

Uma foto de cerca de 1939-40 por Thomas McAvoy de um bombardeiro bimotor Martin Maryland em frente aos hangares do Bolling Field.

John Voss observou: & ldquoA aeronave é pintada com camuflagem francesa (sem insígnia) e, portanto, com destino à França.

Sendo que os EUA não entraram na guerra, nenhuma insígnia foi aplicada para fornecer um & lsquodegree de segurança & rsquo

quanto ao seu cliente pretendido, o que não era uma prática incomum naqueles primeiros dias.

Uma foto de janeiro de 1940 por Thomas McAvoy do único protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 em Bolling Field.

Quando foi criado, o XB-15 era a aeronave mais pesada já construída nos Estados Unidos.

Uma foto de janeiro de 1940 do único lutador Curtiss XP-37 (37-375) em Bolling Field.

Bolling serviu como quartel-general das Forças Aéreas Continentais durante a 2ª Guerra Mundial,

e o treinamento foi conduzido de unidades aéreas de combate existentes.

Serviu como principal instalação aérea militar para a região da capital,

incluindo servir como casa da aeronave oficial dos Presidentes Roosevelt e Truman,

um Douglas C-53C apelidado de & quotSacred Cow & quot.

Uma vista aérea de 23/10/43 olhando para o sudoeste em Bolling Field do AAF Airfield Directory de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

descreveu o campo como tendo 4 pistas pavimentadas.

Uma vista aérea da Marinha dos EUA em 7/10/44 olhando para o norte em Bolling Field (parte inferior central) e o amplificador NAS Anacostia (parte superior direita). Observe a pista de taxiamento que conecta os 2 aeródromos.

Uma vista aérea da 2ª Guerra Mundial voltada para noroeste no Anacostia NAS, com as pistas de Bolling AFB visíveis à esquerda (foto do Arquivo Nacional).

O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

descreveu o Campo de Bolling como uma propriedade de forma irregular de 630 acres dentro da qual havia 4 pistas de concreto betuminoso,

a mais longa sendo a faixa norte / sul de 5.000 pés.

O campo disse ter 3 hangares de tijolo e concreto, com o maior medindo 260 'x 203'.

Todos os Anacostia NAS e Bolling AAF foram representados como uma & ldquo Reserva Militar & rdquo nos mapas dos anos 1940,

sem descrever pistas ou quaisquer outros detalhes, presumivelmente devido a questões de segurança em tempo de guerra.

Uma foto de agosto de 1945 (cortesia de Ed Di Lalla) de um Expeditor Beech C-45 do vôo A sendo mantido em Bolling Field.

Ed Di Lalla lembrou: “Meu pai Frank Di Lalla está trabalhando no motor esquerdo. Ele tinha 22 anos em 1945, era membro da 16ª unidade fotográfica estacionada em Bolling Field durante a Segunda Guerra Mundial. & Rdquo

Uma foto de cerca de 1945 de um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões Nakajima B5N Kate japonês capturado em Bolling Field, nas marcações do Centro Técnico de Inteligência Aérea.

Observe a cúpula do Capitólio dos EUA ao fundo.

Uma foto de cerca de 1946-49 (cortesia de Bruce Reid) do Hangar # 1 de Bolling Field e amplie sua torre de controle anexada.

Observe a pintura de camuflagem da segunda guerra mundial remanescente em partes do edifício.

Uma foto de cerca de 1946-49 (cortesia de Bruce Reid) do interior da torre de controle do Bolling Field, com B-25 Mitchells, P-47 Thunderbolts e outras aeronaves em uma rampa lotada.

O Washington Sectional Chart de abril de 1947 retratou & ldquoBolling (Exército) & rdquo tendo uma pista pavimentada de 6.000 pés.

Uma vista aérea do USGS de 3/4/49 do Bolling AFB, mostrando um incrível número de aeronaves estacionadas no campo,

incluindo um grande número de aeronaves monomotor e multimotor amplificador na rampa no lado leste,

bem como um grande número de C-47s estacionados em blocos de dispersão individuais ao longo do rio no lado sudoeste das pistas.

Anacostia NAS & amp Bolling AFB, conforme descrito no Gráfico Complexo de Alvos da USAF de 1949.

Anacostia NAS e Bolling AFB, conforme retratado em um mapa de ruas de 1952 (cortesia de Kevin Walsh).

Uma foto de cerca de 1954-56 por Howard Marler (cortesão de Helen Marler) de 2 Thunderbirds F-84F Thunderstreaks

sobrevoando um raro EF-84G Thunderjet e um MGM-1 Matador em um airshow Bolling AFB.

O EF-84G era uma versão de lançamento de comprimento zero do F-84 destinada à defesa de ponto, usando o foguete de reforço do MGM-1 Matador.

Não entrou em produção.

Uma foto de cerca de 1954-56 por Howard Marler (cortesia de Helen Marler) de um Thunderbirds F-84F Thunderstreak em um show aéreo Bolling AFB.

Uma foto 1954-59 de Paul LaPenta de um Douglas C-47 na Base Aérea de Bolling.

Paul LaPenta lembrou: “O C-47 é um dos cerca de 5 a 10 que tínhamos. Eles estavam estacionados no lado do Rio Potomac.

Eu estava estacionado na Base da Força Aérea de Bolling de 1954 a 1959

quando eles tinham muitos B-25s, C-45s e C-47s usados ​​principalmente para os pilotos obterem seu tempo de voo mensal necessário.

Fui aviador de reparos de rádios e trabalhei em muitos desses aviões todos os dias por mais de 3 anos. A loja de rádios ficava no Hangar 1. Eu trabalhei em todos os 3 hangares.

Os hangares 1 e 2 foram todos trabalhados pelo pessoal da Força Aérea, enquanto o Hangar 3 foi composto principalmente por civis. & Rdquo

Uma foto de 19/05/56 de um Punhal Delta Convair F-102A no Bolling AFB Airshow.

Uma foto de 19/05/56 do bombardeiro inglês Electra Canberra A84-226 no Bolling AFB Airshow.

De acordo com John Voss, & ldquoRAAF Canberra A84-226 foi um dos 5 RAAF Canberras que fizeram um 'Tour Goodwill' dos EUA. & Rdquo

Carta Aeronáutica Local de Washington, de julho de 1956 (cortesia de Tim Zukas)

retratou Bolling como tendo 4 pistas pavimentadas, com a mais longa sendo de 6.000 pés.

Uma vista aérea de 1957 do grande número de aeronaves pequenas e grandes estacionadas na rampa no lado leste da Base Aérea de Bolling.

Uma foto de julho de 1957 de Paul LaPenta e um bombardeiro norte-americano B-25 Mitchell em Bolling AFB.

Paul LaPenta lembrou, & ldquoO B-25 é um dos 30 ou mais que tínhamos que estavam estacionados no lado do hangar da base. & Rdquo

Uma foto de setembro de 1957 por Paul LaPenta dos Expeditores Beechcraft C-45 na Base Aérea de Bolling.

Paul LaPenta lembrou: “Os C-45s estavam entre os 10 ou mais que tínhamos.

Eles foram substituídos no final de 1958 / início de 1959 por aproximadamente a mesma quantidade de Cessna L-27s [foto abaixo].

Todos esses aviões, em alguns números, voaram todos os dias. & Rdquo

Um mapa do Serviço de Mapas do Exército de 1958 (cortesia de Kevin Walsh) retratou Bolling Field como tendo 4 pistas pavimentadas.

Uma foto de 01/07/58 de um obscuro helicóptero Doman LZ-5 (um dos três construídos) em um show aéreo Bolling-Anacostia.

Uma foto de 1958-59 de Paul LaPenta e um Cessna L-27 em frente à torre de controle da Base Aérea Bolling.

Paul LaPenta relatou que os L-27s de Bolling substituíram um número semelhante de Beechcraft C-45 Expeditors no final de 1958 / início de 1959.

Uma vista aérea sem data voltada para o sudoeste de um artigo de agosto de 1959, mostrando a incrível proximidade de 3 grandes aeródromos de Washington:

Bolling Field (canto inferior esquerdo), NAS Anacostia (canto inferior direito) e Aeroporto Nacional de Washington (canto superior direito).

A última foto que foi localizada mostrando as pistas de Bolling AFB intactas foi uma vista aérea da USAF em 24/01/60 (cortesia de Dallam Oliver-Lee),

que também mostrou NAS Anacostia no topo.

A última representação de carta aeronáutica que foi localizada mostrando Bolling AFB ainda aberta estava na Carta Seccional de Washington de julho de 1960.

Ele retratava Bolling como tendo 4 pistas pavimentadas, com a mais longa sendo de 6.000 pés.

John Baker relembrou: “Por volta de 1960-61, meu pai estava estacionado na Estação Aérea Naval de Anacostia.

Nas manhãs de sábado, minha mãe e meu pai iam ao comissário em Bolling Field comprar mantimentos.

Lembro-me de estar sentado no carro observando os T-28s praticando pousos enquanto se aproximavam do sudeste,

aterrissando na pista que corria para noroeste em direção ao rio Potomac.

A elevação do terreno a sudeste era um pouco maior,

portanto, os aviões realmente voaram "morro abaixo" em direção à pista, seguindo o terreno descendente.

O comissário ficava a nordeste do final de abordagem da pista,

então tive uma boa visão da abordagem,

embora eu não pudesse ver os pousos reais quando os aviões desapareceram atrás do prédio do depósito.

Também me lembro claramente de ter visto os C-47s estacionados na pista em frente à estrada de entrada,

um pouco mais em direção ao extremo norte do campo. & quot

O fim das operações de vôo de asa fixa em ambos Anacostia NAS e Bolling AFB

foi provocado por 2 fatores.

O primeiro foi o advento do avião a jato, que exigia pistas muito mais longas

do que poderia ser acomodado na área restrita de terreno ao longo do Rio Anacostia

(as duas bases também fazem fronteira no lado leste com a via expressa I-295,

o que impedia qualquer expansão da propriedade para o leste).

O segundo fator que torna o fechamento inevitável foi a presença

do Aeroporto Nacional de Washington diretamente do outro lado do rio Anacostia,

apenas uma mera milha de distância dos dois campos de aviação militares.

O National tornou-se um dos aeroportos mais movimentados do mundo,

cobrindo a área sobre Anacostia com tráfego aéreo comercial extremamente denso.

Um diagrama de 1961 da área de tráfego do aeroporto de Washington exibiu um & ldquoAnacostia / Bolling VFR Corridor & rdquo.

Em 01/07/62, o último vôo de asa fixa partiu Bolling AFB, um C-54 transportando 33 passageiros e 6 membros da tripulação,

com destino a Andrews AFB nas proximidades.

As pistas de Anacostia & amp Bolling foram fechadas ao tráfego de asa fixa em 1962,

e ambas as operações de vôo de asa fixa da Marinha e da Força Aérea para a área de Washington DC movidas

para o Andrews AFB, muito maior e menos lotado, a alguns quilômetros a leste.

A única aeronave visível em toda a Base Aérea de Bolling em uma foto aérea de 1963

era um grupo de 8 helicópteros de rotor tandem (CH-46s ou CH-47s) estacionados na rampa no lado leste do campo.

O campo de aviação e todas as suas instalações permaneceram intactas.

O Washington Sectional Chart de 1964 (cortesia de John Voss) ainda representava as pistas de NAS Anacostia e Bolling AFB, embora ambos estivessem rotulados como "Fechados".

As pistas de NAS Anacostia e amp Bolling AFB ainda estavam representadas

no National Geographic Map of Suburban Washington de 1964 (cortesia de David Brooks),

mas ambos os aeródromos foram rotulados como & quotCorridas fechadas & quot.

As pistas de NAS Anacostia e amp Bolling AFB ainda estavam representadas

no Washington Terminal Area Chart de 1975 (cortesia de Ed Drury),

mas ambos os aeródromos foram rotulados como & quotFechado & quot.

Todas as pistas de Bolling foram evidentemente removidas em algum ponto entre 1975-80,

conforme representado por uma foto aérea de 1980.

Em 2002, a única instalação de aviação que permanecia ativa em Bolling era um pequeno heliporto.

Uma foto do DOD de fevereiro de 2003 do que parece ser a única aeronave restante na Bolling AFB:

um Thunderchief da República F-105, montado em um pilar no centro da entrada principal da base.

Uma vista aérea de cerca de 2005 olhando para o oeste em um Thunderchief F-105 da República,

montado em um poste no centro da entrada principal da base.

Embora nenhum traço das pistas em Bolling AFB ainda sejam visíveis,

uma vista aérea de cerca de 2005 olhando para o norte mostra 2 hangares anteriores

que permanecem em boas condições no lado sudeste do antigo campo de aviação.

Uma vista aérea 3-D de cerca de 2010-2017 olhando para nordeste em 3 antigos hangares que permanecem em Bolling AFB.

Uma vista aérea de 2015 olhando para o noroeste na Base Aérea de Bolling (na parte inferior), também mostrando o local do NAS Anacostia no topo.

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Lançamentos

A sonda lunar Altair é um elemento-chave do Programa de Constelação da NASA, que engloba espaçonaves, veículos de lançamento, infraestrutura e sistemas de apoio que serão necessários para devolver exploradores humanos à lua e estabelecer um posto avançado lunar para missões de duração muito mais longa do que jamais alcançada em décadas anteriores sob o programa Apollo. A experiência, capacidades e tecnologias desenvolvidas e utilizadas para missões Altair também permitirão que a exploração humana se estenda além da lua para outros destinos no sistema solar.

& quotNós reconhecemos que a localização de conhecimento-chave e suporte de gerenciamento de programa em Houston, adjacente ao Centro Espacial Johnson da NASA, onde os escritórios do Programa Constellation e do Projeto Altair estão localizados, nos permite fornecer suporte responsivo e abrangente para a NASA no Contrato de Design Conceitual Altair, & quot disse Brian Duffy, vice-presidente e gerente de programa do programa Altair Lunar Lander da Lockheed Martin.& quotUtilizar as instalações existentes e nossa experiente equipe de vôo espacial humano na área de Houston fornece uma sinergia significativa que estamos trazendo para as missões lunares de próxima geração da NASA. & quot

Duffy, um astronauta quatro vezes do ônibus espacial e comandante de duas das missões, executou quatro manobras de encontro com outra espaçonave e atracou na Estação Espacial Internacional. Ele também participou do desenvolvimento e teste de monitores, procedimentos da tripulação de voo e software de computador para serem usados ​​em voos de ônibus espaciais, todos os quais deram a ele uma experiência única e valiosa que será útil para ajudar a NASA a projetar os elementos de uma nova geração da espaçonave lunar Altair e missões lunares bem-sucedidas no futuro.

Como previsto atualmente, o Altair da NASA, com dois andares de altura, será capaz de transportar e abrigar até quatro astronautas na superfície lunar e é composto de dois elementos primários. O estágio de descida abrigará a maior parte do combustível, fontes de alimentação e oxigênio respiratório para a tripulação. O estágio de subida abrigará os astronautas, equipamentos de suporte de vida e combustível para o motor do estágio de subida e foguetes de direção. Uma vez na superfície, a tripulação poderá ficar na lua por até seis meses seguidos, com o veículo de exploração da tripulação Orion orbitando acima e aguardando o retorno da tripulação para a viagem de volta à Terra. O primeiro voo com tripulação está programado para 2020.

A Lockheed Martin é a contratante principal da NASA para o veículo de exploração da tripulação Orion, que está programado para fazer seu primeiro vôo tripulado em 2015. A nave espacial Orion será uma nave espacial complexa e de última geração com a maior capacidade, flexibilidade e adaptabilidade de qualquer veículo de voo espacial anterior.

Sediada em Bethesda, Maryland, a Lockheed Martin é uma empresa de segurança global que emprega cerca de 146.000 pessoas em todo o mundo e está principalmente envolvida na pesquisa, design, desenvolvimento, fabricação, integração e sustentação de sistemas, produtos e serviços de tecnologia avançada. A corporação registrou vendas em 2008 de US $ 42,7 bilhões.

Lockheed Y1C-23 'Altair' - História

Fotografia:

Lockheed Altair VH-USB em 1934 (coleção Eddie Coates)

País de origem:

Descrição:

Monoplano de turismo de longo alcance

Usina elétrica:

Um motor Pratt & amp Whitney S1-E Wasp de nove cilindros superalimentado refrigerado a ar de 410 kw (550 hp)

Especificações:

História:

O Lockheed Sirius foi projetado por Gerrard Vultee para o Coronel Charles Lindbergh, sendo construído em Burbank, Califórnia. Era um monoplano de asa baixa com duas cabines e foi usado para estabelecer uma série de recordes transcontinentais nos Estados Unidos. Uma outra aeronave (c / n 152) foi construída como um Sirius para o Capitão George R Hutchinson de Baltimore em 1930 para uma tentativa de atingir o recorde de Nova York e # 8211 Paris. Nomeado Richmond Virginia, EUA foi modificado porque teve as cabines fechadas e tanques de longo alcance instalados. No entanto, foi seriamente danificado em Los Angeles em 2 de agosto de 1930 e os planos para o vôo foram abandonados. Em 1931 foi reconstruído para Douglas Fairbanks e Victor Fleming de Beverley Hills, Califórnia, para voos esportivos e foi convertido para a configuração especial Sirius 8. Em 1934, foi convertido para as especificações Altair 8D com um motor Wasp SE (série 5222) e uma nova asa.

Sir Charles Kingsford Smith escolheu o Lockheed Altair para a London - Melbourne Air Race de 1934. A aeronave escolhida (NR118W c / n 152 & # 8211 ex NC118W, X118W) foi o Sirius 8A de segunda mão, construído para o Capitão Hutchison. Foi comprado por Kingsford Smith da Lockheed Aircraft Corp em 25 de junho de 1934 e a Lockheed começou a trabalhar para convertê-lo para a configuração Altair 8E, embora alguma documentação se refira a ele como um 'Altair 8D (especial)', envolvendo a instalação de uma nova asa com um material rodante retrátil, uma variante especial supercharged do motor radial Wasp e quatro tanques de combustível extras para aumentar a capacidade para 1.900 litros (418 Imp galões). Assim, tornou-se o 4º Altair de um total de oito construídos e recebeu um novo número de série (8E), sendo atribuído o registro X118W. Foi pintado de azul e prata com detalhes em branco.

Foi enviado para a Austrália como carga de convés no convés esportivo a bordo do SS Monterey. Nomeado ANZAC foi descarregado em Anderson Park, Neutral Bay, um subúrbio de Sydney, NSW de onde Kingsford Smith, com P G Taylor a bordo, voou para Mascot. Objeções surgiram em relação ao nome e o novo nome Lady Southern Cross foi afixado, juntamente com o registro australiano (VH-USB), o Certificado de Registro No 482 foi emitido em 27 de julho de 1934. Posteriormente, uma série de registros inter-capitais foram estabelecidos, incluindo Melbourne a Sydney em 3 de agosto de 1934 em 2 horas e 11 minutos , Melbourne a Perth em 10 horas e 19 minutos em 8 de setembro de 1934, Perth para Adelaide em 6 horas em 11 de setembro de 1934 e Adelaide para Sydney em 3 horas e 32 minutos em 11 de setembro de 1934. Em 19 de setembro, voou de Sydney para Brisbane em 2 horas e 35 minutos, e em 20 de setembro de Brisbane para Sydney em 2 horas e 16 minutos.

Como a aeronave foi preparada para a Air Race, surgiram problemas com as autoridades quanto ao peso bruto da aeronave & # 8217s, que foi reduzido de 3.357 kg (7.400 lb) para 3.039 kg (6.700 lb), reduzindo consideravelmente o alcance, o que teria, se tivesse sido um participante de sucesso na Corrida de 1934, precisou fazer nove paradas para reabastecimento em vez das cinco planejadas. Na Austrália, mais tanques de combustível foram instalados, aumentando a capacidade para 2.337 litros (514 Imp gals), sendo as modificações projetadas por L J R Wackett.

A história da aeronave partindo para Londres, sofrendo rachaduras no capô do motor em Cloncurry, e a subseqüente retirada da corrida, está bem documentada. Tarde demais para chegar ao Reino Unido para a corrida, Kingsford Smith decidiu voar com a aeronave para os Estados Unidos para venda e o VH-USB voou via Fiji e Havaí para os Estados Unidos em um tempo de vôo de 54 horas. Em 20 de outubro de 1934, o mesmo dia em que a Corrida Centenário começou em Londres, Kingsford Smith e P G Taylor voaram no Altair de Suva a Honolulu, uma distância de 11.635 km (7.230 milhas).

Em 3 de novembro de 1934, ele voou de Wheeler Field, Havaí, para Oakland, Califórnia, para a fábrica da Lockheed. O registro australiano do Altair foi cancelado em 20 de junho de 1935. Ele voou de Burbank, Los Angeles para Chicago, Illinois, em 15 de setembro de 1935, e para Nova York em 17 de setembro, onde foi carregado a bordo do MV Dalhem e enviado para a Grã-Bretanha. Em outubro, foi levado de barcaça para um campo ao lado do rio Tâmisa e levado para Croydon, onde se tornou o G-ADUS, sendo distribuído para o propósito de um vôo da Inglaterra para a Austrália.

Em 25 de outubro de 1935, Kingsford Smith e Tommy Pethybridge deixaram Croydon, mas foram forçados a desviar para Brindisi, na Itália, para evitar o tempo, a aeronave retornando a Croydon no dia seguinte. Kingsford Smith decidiu enviar a aeronave de volta para a Austrália devido a seus problemas de saúde, mas os fundos não estavam disponíveis, então foi decidido voar. Em 6 de novembro de 1935, a aeronave, pilotada por Kingsford Smith, com Tommy Pethybridge como engenheiro, deixou Lympne no Reino Unido para voar para a Austrália na tentativa de quebrar o recorde estabelecido por Scott e Black no Cometa DH.88 na corrida de 1934 . O combustível foi obtido em Atenas e a tripulação seguiu para Bagdá na Pérsia e Allahabad na Índia.

No entanto, a aeronave desapareceu na costa da Birmânia em 8 de novembro e a tripulação se perdeu na Baía de Bengala. Se a tripulação tivesse completado a viagem para Melbourne, foi calculado que eles teriam chegado em Melbourne em 67 horas, quatro horas mais rápido que o recorde. Durante as buscas pela máquina e pela equipe, uma roda e uma perna do material rodante foram recuperadas e está em exibição no Museu de Brisbane, QLD. Na década de 1990, uma série de expedições foram montadas para tentar localizar os destroços no Golfo de Martababa, perto da Birmânia, onde se pensava que haviam sido perdidos, mas não tiveram sucesso.

A estrutura da fuselagem era de construção monocoque de madeira semelhante à da série Lockheed Vega. A estrutura da asa do cantilever foi construída com vigas do tipo caixa e nervuras da asa do tipo viga, a estrutura sendo coberta com madeira compensada. As superfícies externas da asa e fuselagem receberam uma cobertura de tecido para adicionar resistência e fornecer uma base para um melhor acabamento. O grupo da cauda do cantilever era de construção de madeira, o estabilizador horizontal sendo ajustável em vôo e todas as superfícies móveis eram estaticamente balanceadas.

Na década de 1950, um filme foi feito sobre a vida de Kingsford Smith e o CAC Boomerang (A46-30) foi pintado para representar o Altair. Em uma série de TV posterior, uma Harvard norte-americana foi pintada como VH-USB. Em 1995, o empresário de Sydney, Dick Smith, anunciou que estava propondo a construção de uma réplica do Altair, que seria transportado em vários eventos de aviação e, eventualmente, retirado para um museu. Em 2007, foi feito o anúncio de que esta réplica em escala real do Altair VH-USB seria construída no terreno do Queensland Air Museum em Caloundra. Usando planos e desenhos obtidos da Lockheed, seria equipado com um motor Pratt & amp Whitney R-1340. O projeto seria gerenciado por Michael Costello e o designer de aeronaves William Whitney estaria envolvido. No entanto, no devido tempo, os planos foram cancelados e a aeronave não foi construída.

Apenas um pequeno número de Altairs foi construído, incluindo: NC13W (c / n 143) para Joan Shankle, vendido mais tarde para Louise Chamberlin (nee Ashby) e nomeado Miss Stratosphere. Adquirido pelo Exército dos EUA, ele caiu em Bakersfield, Califórnia NC15W (c / n 145 & # 8211 ex NR15W) construído como um demonstrador Sirius em 1930, que foi convertido para a configuração Altair em maio de 1931 e denominado The Crusader. Foi usado para voos recordes entre cidades, mas caiu em Staten Island em 29 de setembro de 1931 N119W (c / n 153 e # 8211 ex NR119W, BuAero 32-393) passou algum tempo com o Exército dos EUA e recebeu o número de tipo YIC-25. Construído como um Sirius, foi a primeira aeronave da Lockheed com um chassi retrátil. Convertido para a configuração Altair em julho de 1931, ele voou em voos cross-country e participou das corridas do troféu Bendix e Thompson de 1931. Ele foi danificado em um pouso de barriga em 1932.

O X8494 (c / n 176) foi construído para as Publicações McFadden como um Especial Altair. Nomeado Águia dourada era o transporte pessoal do editor, Bernair MacFadden e voava sem escalas de Montreal, Canadá para Havana, Cuba em abril de 1932. Tornou-se Senhorita liberdade e tentou voar em Nova York & # 8211 Dublin & # 8211 Paris, mas teve um pouso forçado no mar próximo ao porto de Kinsale, Irlanda, em 13 de maio de 1932.

O avião 9054 (c / n 179) era um Modelo DL-2A Altair construído para a Marinha dos EUA como o XRO-1 e foi avaliado como um transporte de comando. X12222 (c / n 180 & # 8211 NR12222, NC12222) era um DL-2A Altair para TWA (Transcontinent & amp Western Air) de Kansas e usado como um carteiro nas rotas da Empresa. Em junho de 1932, foi convertido para a configuração Orion, acabando por ficar com vários proprietários até ser obtido pela Swiss Air em 1976, pintado como Swissair Orion HB-LAH (c / n 189) e colocado em exibição em Lucerna. Agora está em exibição no Museu do Transporte Aéreo Suíço como CH-167.

O NX18149 (c / n 214 e # 8211 ex N148149) foi construído pela Airover, que mais tarde se tornou a fábrica da Lockheed Vega, a partir de peças sobressalentes três anos após o fechamento da linha de produção. Estava equipado com um motor Menasco Unitwin, este composto por dois motores Menasco de seis cilindros em linha de 119 kw (160 cv) com uma única hélice. Nomeado Teste de vôo Ficar de pé foi vendido em 1940 e convertido para a configuração Altair 8D. Acredita-se que ele tenha sido queimado com outros naufrágios em 1943.

Uma réplica em escala não voadora foi construída, pintada como VH-USB e exibida em uma série de eventos na costa leste da Austrália e # 8217. Esta aeronave foi construída pela Animax Film Industries em Sydney para a History Maker International. Foi usado pelo cineasta Damien Lay para conduzir testes a fim de tentar dissipar muitas das teorias em torno do desaparecimento da aeronave original. Esses estudos foram examinados em um documentário & # 8216Encontre um centavo. Encontre um avião & # 8217 que estava em produção em 2010, e a réplica foi usada na produção do filme The Lost Anzac. A réplica tem as mesmas dimensões do Altair original, apresentando controles funcionais, com um motor Pratt & amp Whitney fictício instalado. Ele seria eventualmente equipado com um motor operacional e, após a instalação de um trem de pouso, seria testado em um túnel de vento para examinar a aerodinâmica da aeronave original. Esperava-se que, a longo prazo, ele pudesse taxiar.

A réplica foi construída ao longo de um período de dois meses e dizem ter sido construída a partir dos planos da Lockheed, sendo esses planos difíceis de localizar devido ao fechamento da fábrica da Lockheed em Oakland, Califórnia. No entanto, os planos estavam localizados nas mãos de organizações privadas e puderam ser usados. Quando a aeronave básica foi concluída em 8 de novembro de 2010, a aeronave foi montada em Anderson Park, Neutral Bay, NSW de onde Kingsford Smith voou a aeronave original. Esta réplica depois de algum tempo foi obtida e colocada em exibição no National Air Museum em Moorabbin, VIC.

Lockheed AC-130 ->

Gunship Lockheed AC-130 adalah varian pesawat serangan darat sayap tinggi (asa alta) bersenjata berat bermesin turboélice. Pesawat ini adalah versi modifikasi dari pesawat transport C-130 Hercules.

Dasar badan pesawat yang diproduksi oleh Lockheed, sedangkan Boeing bertanggung jawab atas konversi ke tempur dan dukungan pesawat dengan menambah serangkaian senjata. [1] AC-130A tempur II menggantikan AC-47 Gunship I selama Perang Vietnam.

AC-130 digunakan dalam misi tempur untuk memberikan dukungan kepada pesawat terbang dan tentara lain yang berperang di lapangan.

Força Aérea dos EUA adalah satu-satunya pengguna dari AC-130 Gunship. Pesawat ini memiliki dua varian yang dikenal sebagai & quotSpectre & quot dan & quotSpooky. & Quot Dengan despertar pesawat de 13 pessoas Angkatan Udara dan senjata mulai dari senapan Gatling 25 milímetro sampai howitzer 105 milímetro, membro temporário de mempai memateca de 105 milímetro, AC-130 ser membro temporário mematik de 105 milímetro.

8 de novembro de 1935

Em 8 de novembro de 1935: Sir Charles Edward Kingsford Smith, M.C., A.F.C., e o co-piloto John Thompson Pethybridge desapareceram durante o vôo Lady Southern Cross, um Lockheed Altair 8D Special, através do Mar de Andaman de Allahabad, Império Indiano, a Cingapura, Straits Settlements, uma distância de aproximadamente 1.932 milhas náuticas (2.224 milhas estatutárias, ou 3.578 quilômetros). Os aviadores estavam tentando quebrar um recorde de velocidade para voos da Inglaterra para a Austrália.

O avião foi avistado sobre Calcutá, Índia Britânica, às 9h06, hora local.

O piloto de outro avião, Charles James (& # 8220Jimmy & # 8221) Melrose, que também estava a caminho da Austrália, relatou que,

& # 8220. . . ele viu um avião & # 8216, que deve ter sido Kingsford Smith & # 8217s, passar cerca de 200 pés acima dele às 3 horas da manhã, quando ele estava sobre a Baía de Bengala, a cerca de 150 milhas da terra. . . Melrose disse que, quando passou por cima dele na baía de Bengal, a velocidade do Kingsford Smith & # 8217s era o dobro da sua, que era de 110 milhas por hora. Dava-lhe uma sensação estranha sobre o oceano desolado ver os jorros de chamas vindos dos exaustores gêmeos do Lady Southern Cross. . . A altitude de Kingsford Smith & # 8217s estava entre 8.000 e 9.000 pés. & # 8221

—The Sydney Morning Herald, No. 30.531, sábado, 9 de novembro de 1935, página 19, colunas 7 e 8

Em 1 de maio de 1937, cerca de dezoito meses após o desaparecimento, dois pescadores birmaneses encontraram um conjunto de trem de pouso flutuando no Mar de Andaman perto de Kokunye Kyun (Ilha Aye), na costa oeste da Birmânia. Lockheed conseguiu confirmar que era de Lady Southern Cross. O componente está na coleção do Powerhouse Museum, Sydney, Austrália.

A montagem do trem de pouso de Kingsford Smith & # 8217s Lady Southern Cross está na coleção do Powerhouse Museum, do Museum of Applies Arts and Sciences. (Coleção MAAS 94/64/1)

Em 2009, os pesquisadores afirmaram ter localizado os destroços do avião perto da ilha, mas isso não foi confirmado.

Lockheed Altair 8D VH-USB especial, Lady Southern Cross, em Burbank, Califórnia, setembro de 1935. O Altair é & # 8220. . . pintado de azul consolidado com asa prateada e listras prateadas. . . . & # 8221 (Coleção David Horn No. 9099)

Kingsford Smith foi um ex-piloto da Força Aérea Real e instrutor de vôo. Ele tinha sido um explorador de viagens, piloto de linha aérea e ganhou fama mundial por seus voos transpacíficos. De 31 de maio a 9 de junho de 1928, ele e Charles Ulm, Harry Lyon e James Warner haviam voado Cruzeiro do Sul, um Fokker F.VIIB / 3m, de Oakland, Califórnia a Brisbane, com escalas no Havaí e Fiji. Em 1934, com Lady Southern Cross, ele e Patrick Gordon Taylor voaram da Austrália para o Havaí e depois para Oakland, Califórnia, chegando em 4 de novembro.

Charles Kingsford Smith e Lady Southern Cross # 8217 em Lockheed, Burbank, Califórnia. Observe as linhas de mira do navegador & # 8217s nos elevadores. (Code One Magazine / Lockheed Martin)

Após o vôo transpacífico, Lady Southern Cross passou os 11 meses seguintes na Lockheed sendo reparados e revisados. Kingsford Smith então voou através dos Estados Unidos e o transportou para a Inglaterra a bordo de um navio.

Lady Southern Cross era um Lockheed Altair 8D Special, um monoplano monomotor com a fuselagem, asas e superfícies da cauda feitas de abeto. O Altair foi modificado de um Lockheed Sirius 8A Special 1930, NR118W, c / n 152, que era um avião com trem de pouso fixo. A Lockheed projetou uma nova asa que incluía um trem de pouso retrátil, operado por uma manivela da cabine. O Sirius e o Altair eram transportes utilitários de um único lugar. Kingsford Smith & # 8217s Altair foi modificado posteriormente com dois cockpits em conjunto. Lady Southern Cross foi pintado de Azul Consolidado (uma cor azul escuro) com detalhes em prata.

Comodoro da Aeronáutica Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, com Lady Southern Cross em Croydon, 17 de outubro de 1935. O registro do avião & # 8217s foi alterado para G-ADUS. (FOTOSHOT)

Lady Southern Cross tinha um comprimento de 27 pés e 10 polegadas (8,484 metros), com envergadura de 42 pés e 9¼ polegadas (13,037 metros) e altura de 9 pés e 3 polegadas (2,819 metros). O avião modificado tinha um peso vazio de 3.675 libras (1.667 quilogramas) e um peso bruto máximo de 6.700 libras (3.039 quilogramas).

O motor Pratt & amp Whitney Wasp C1 padrão do avião & # 8217s foi substituído a pedido de Kingsford Smith & # 8217s por um Pratt & amp Whitney Wasp SE mais potente, número de série 5222. O Wasp SE era um motor refrigerado a ar, superalimentado, 1.343,804 polegadas cúbicas motor radial de 9 cilindros de uma carreira de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6: 1. Ele foi avaliado em 500 cavalos de potência a 2.200 r.p.m., a uma altitude de 11.000 pés (3.353 metros). O SE era um motor de trator de acionamento direto para a direita que girava uma hélice de metal de passo controlável Hamilton Standard de duas lâminas com um diâmetro de 2,743 metros. O Wasp SE tinha 3 pés, 6,59 polegadas (1,082 metros) de comprimento, 4 pés e 3,44 polegadas (1,307 metros) de diâmetro e pesava 750 libras (340,2 quilogramas).

Um Altair 8D tinha uma velocidade de cruzeiro de 175 milhas por hora (282 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora) a 7.000 pés (2.134 metros). Notícias contemporâneas afirmam que Kingsford Smith atingiu velocidades de 230 milhas por hora (370 quilômetros por hora) enquanto testava o VH-USB.

Comodoro Aéreo Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, no Aeroporto Lympne, Kent, Inglaterra, 6 de novembro de 1935. Esta pode ser a última fotografia já tirada de & # 8220Smithy. & # 8221 (Fotos de notícias internacionais)

Lockheed Y1C-23 'Altair' - História

Origens de Burbank em 1928 (Lockheed)
Aeroporto Lockheed 1940 (USAAC)

As designações de modelo para alguns Lockheeds às vezes eram precedidas por um L (como L-12 para Electra 12) ou, após a Segunda Guerra Mundial, por um V (como V-1 para Vega 1), conforme planejado por Lockheed. Durante a posse da Detroit Aircraft em 1929-31, certos modelos apareceram com designações de números DL e estão listados dessa forma. Os agrupamentos têm um nome familiar antes do número do modelo para simplicidade visual, embora sejam frequentemente vistos ao contrário nas publicações.

1, 2, 5 VER Vega. 3 VEJA Air Express. 4, 7 VEJA o Explorer. 8 VEJA Altair, Sirius. 9 VEJA Orion. 10, 12 VER Electra. 14 VEJA Super Electra. 18 VER Lodestar. 33 VEJA Ursa menor. 35 VER Vega. 40 1939 = Drone alvo. POP: 5. 60 veja Lasa-60. 186 - Versão civil de 286 / XH-51. Protótipo 212 da Lockheed (Lockheed via K O Eckland coll)

212 1940 = Electra 12A, originalmente vendido para a Western Air Express, mas voltou para a Lockheed para conversão em treinador de bombardeiros com dois P&W R-985-AN-4s, porta-bombas externos e uma torre manual superior. POP: 1 protótipo [NX18955 = CFBQX] c / n 212-13 (vendido após o serviço RCAF para o proprietário dos EUA e registrado novamente [NC60755]) e 16 exportações para as Índias Orientais Holandesas. 414 = Versão militar de exportação do Electra 14. 286 VER H-51. 322 VER P-38. 402-2 1960 (TC 2A11) = 5pClwM 250hp Continental IO-470R e 260hp TSIO-470B v: 176/140/100. Possivelmente relacionado a Lasa-60. POP: 11. A-11 VER F-12, SR-71. Lockheed A-12 (Lockheed)

A-12 1962 = 2pCmwM rg dois 32500 # P&W J58s span: 55'7 "comprimento: 102'0" carga: 102.000 # v: 1850-2500 & # 43 intervalo: 2500 ff: 4/26/62. POP: 13 para CIA [60-6924 / 6933, -6937/6939] -6927 era treinador 2p. O design evoluiu para o SR-71. VEJA Voo de melros. A-28 1941 = Semelhante ao Hudson, mas com 1050hp P&W R-1830 de carga: 5960 # v: 260/206/68 intervalo: 1500. Para RAF como Hudson IVA. POP: 52 [41-23171 / 23222].

Lockheed A-29 (Lockheed)

A-29 1942 = Para RAF como Hudson III. POP: 416 [41-23223 / 23638]. Lockheed A-29A (USAAF)

A-29A, C-63 1942 = Versão de transporte de tropa, designada abreviadamente como C-63. POP: 384 [41-23639, -36968/37267, 42-47287 / 47369].

Lockheed A-29B [41-23470] (Museu da USAF)

A-29B 1943 = A-29 impressionado pela USAAF como foto-reconhecimento. POP: 24.

Lockheed Altair 8D [NC118W] (Ed Popejoy coll)
Lockheed Altair 8D Lady Southern Cross [VH-SUB] (Lockheed)

Altair 8D 1932 = Conversões da extensão Sirius 8-A: 42'9 "comprimento: 27'1". POP: 3 [NC13W, NR15W, NC118W = VHSUB = GADUS]. O último foi o voo recorde Austrália-EUA de 1934 da Kingsford-Smith, registrado novamente na Inglaterra para seu voo malfadado pela Austrália.

Altair 8E 1932 = Sirius como 2pOlwM rg 550hp P&W Wasp S1D1 extensão: 42'9 "comprimento: 28'11" carga: 2250 # v: 220. Versão de carga / passageiro POP: 1 [X12230 = JBAMC] para o Japão.

Altair 8F 1932 = Igual a 8E, exceto carga: 2150 #. POP: 1 [X14209 = JBAUC] para o Japão. Destruído durante um bombardeio da USAAF em 1944.

Altair 8G 1938 - VEJA Vega Flying Test Stand.

Altair DL-2A 1931 (ATC 2-386) = 3pOlwM rg 450hp P&W Wasp SC Extensão: 42'10 "comprimento: 27'10" carga: 2212 # v: 175/145/65 intervalo: 870. Transportador de correio experimental para TWA com fuselagem de metal. POP: 2, dos quais um foi convertido para Orion 9C [X12222], o outro para USN como XRO, um outro como uma conversão de Sirius DL-2 [X / NR8494] para USAAC como C-23.

Altair Special 1931 = Avião personalizado para o barão da comida natural Bernarr MacFadden. POP: 1 Gold Eagle [NR998Y]. Renomeada como Miss Liberty em 1932, tentativa de Nova York-Paris (p: Louis Reichers) abandonada perto da Irlanda.

Lockheed C-5A (Lockheed)

C-5A 1968 = ff: 1/30/68 (p: Leo Sullivan). POP: 81 [66-8303 / 8307, 67-0167 / 0174, 68-0211 / 0228, 69-0001 / 0027]. Em 17/12/84, um C-5A carregava uma carga útil de 11 toneladas, o peso mais pesado já transportado por uma aeronave na época. Produção até 1973.

Lockheed C-5B [86-0025] (USAF)

C-5B 1985 = Atualizações de motor e aviônica ff: 9/10/1985 (p: Bernie Dvorscak). POP: 50 [83-1285, 84-0059 / 0062, 85-0001 / 0010, 86-0011 / 0026, 87-0027 / 0045]. Produção até 1989.

Lockheed C-5C (Lockheed Martin)

C-5C 19 ?? = C-5A especialmente modificado para transportar grandes satélites. POP: 2 [68-0213, 68-0216].

O primeiro C-5C em 1988 e o segundo em 1989. Esses eram conhecidos como SCM (Space Container Mod) porque os critérios de projeto eram para transportar um contêiner para a carga do ônibus espacial. Claro, desde o início percebeu-se que haveria uma grande quantidade de equipamento militar de grande porte que se beneficiaria com a maior abertura de carga. O protótipo do C-5 AMP (Programa de Modernização de Aviônicos) voou pela primeira vez em 21/12/02 e # 151 que era o C-5B [85-0004]. Não soube se a USAF planeja emitir uma nova designação de modelo para isso. (& # 151 Robert A Brown 13/01/02)

Lockheed Y1C-12 [31-405] (Clark Scott coll)
Lockheed Y1C-12 [31-405] (Campo Wright)

Y1C-12 (Detroit) 1931 = Fuselagem de alumínio Vega. POP: 1 [31-405].

Y1C-17 (Detroit) 1931 = Fuselagem de alumínio Speed ​​Vega com trem de pouso de amortecedor único. POP: 1 [31-408].

Lockheed C-23 [32-232]

Y1C-23 1932 (2-386) = Metal-fuselagem Altair DL-2 [NR8494] como um transporte de comando. POP: 1 [32-232] c / n 165, redesignado como C-23.

Lockheed C-25 [32-393]

Y1C-25 1932 = Altair totalmente em madeira. POP: 1 [32-393], redesignado como C-23.

Lockheed Y1C-36 (Museu da USAF)

Y1C-36 1937 = POP: 3 [37-065 / 067].

C-36A 1941 = 12p impresso 10A. POP: 15 [42-32535, -38341/38344, -56638/56641, -57213/57216, -57505, -68362].

C-36B 1941 = 10E impresso. POP: 5 [42-32533 / 32534, -38289, -38296, -38304].

C-36C 1941 = 10p 10B impresso com Wright R-975. POP: 7 [42-38345, -57217/57222].

Lockheed Y1C-37 ​​[37-376] (Museu da USAF)

Y1C-37 ​​1937 = POP: 1 [37-376] para Natl Guard.

212 1939 = Exportar instrutores de bombardeiros para a Holanda das Índias Orientais. POP: 16.

Lockheed C-40 (Museu da USAF)

C-40 1938 = POP: 3 [38-536 / 538]. Tornou-se UC-40.

Lockheed C-40A (Museu da USAF)

C-40A 1939 = 5p. POP: 10 [38-539 / 548], tornou-se UC-40A, dos quais 1 [38-547] para AF cubano.

Lockheed C-40B [38-582] (Lockheed)
Lockheed C-40B [38-582] (Museu da USAF)

C-40B 1939 = Equipamento triciclo para teste. POP: 1 do comercial civil [NX18964 = 38-582] c / n 1266, retornou à marcha convencional em 1940 quando o C-40A superou o pós-guerra como [NC14999].

C-40D 1942 = Modelo civil impresso. POP: 11 [42-22249, -38346/38352, -38280, -57504, -66386]. A RAF adquiriu 5 da USAAF como Lend-Lease e impressionou 14 12As civis na Inglaterra e na Índia.

C-56 1942 = 760cv Wright R-1820. POP: 1 [41-19729].

C-56A 1942 = P&W R-1690. POP: 1 [42-38261].

C-56B 1942 = POP: 3 [42-38262 / 38263, -68347].

C-56C 1942 = P&W R-1690. POP: 12 [42-53494 / 53503, -68690].

C-56D 1942 = P&W R-1690. POP: 7 [42-53504 / 53507, -57223/57224, -62602].

C-56E 1943 = 22p. POP: 2 [43-3278 / 3279].

C-57 1942 = POP: 13 [41-19730 / 19732, -23164/23170, 43-34921 / 34923].

C-57A 1941 = Modelo impresso 18. POP: 1.

C-57B 1943 = Convertido como navio de tropa. POP: 7 [43-3271 / 3277].

C-57C 19 ?? = C-60A com nova potência. POP: 3.

C-57D 19 ?? = C-57A com nova potência. POP: 1.

C-59 1941 = POP: 10 [41-29623 / 29632], para RAF como Lodestar MkIA.

Lockheed C-60 (Lockheed)

C-60 1942 = POP: 36 [41-29633 / 29647, 42-32166 / 32180, -108787/108792], para RAF como Lodestar MkII.

Lockheed C-60A

C-60A, -60B 1942 = Porta-pára-quedistas USAAF com R-1830. POP: 125 [42-32181 / 32232, -55845/55884, 43-16433 / 16465], dos quais 1 foi convertido em XC-60B com sistema experimental de degelo [42-55860]. VEJA TAMBÉM R-50.

Lockheed C-69 (Lockheed)

C-69 1942 = Encomendado pela TWA, mas impressionado pela USAAF. Quatro 2200 hp Wright R-3350-35 span: 123'0 "comprimento: 95'2" carga: 21.500 # v: 330 range: 2.400 teto: 25.000 'POP: 22 [42-94549 / 94561, 43-10309 / 10317] . O protótipo tornou-se XC-69C.

C-69A, -69B, -69D - Portadores de tropa cancelados.

C-69C 1942 = Convertido de C-69 para transporte VIP. POP: 1 [42-94550].

XC-69E 1943 = POP: 1 convertido de C-69 como banco de testes P&W R-2800, revertido para registro civil como 1049.

Lockheed C-121A [48-609] (MATS)

C-121A, PC-121A, VC-121A 1948 = Modelo 749 como transporte MATS VIP. POP: 9 [48-609 / 617]. Em última análise, todos foram reprojetados PC-121A como aeronaves puramente de passageiros.

VC-121B 1949 = Modificado com interior VIP, tanques de longo alcance. POP: 1 [48-608].

Lockheed C-121C (USAF)

C-121C 1951 = Modelo 1049. POP: 33 [54-151 / 183]. RC-121C, EC-121C 19 ?? = Alerta antecipado. POP: 10 [51-3836 / 3845], redesignado como EC-121C.

TC-121C 1962 = Versão do instrutor.

Lockheed VC-121E [53-7885] (William T Larkins)

VC-121E 1953 = Convertido de USN R7V-1. POP: 1 [131650 = 53-7885] como Columbine III do Presidente Dwight Eisenhower, agora em exibição estática no Museu da USAF, Wright-Pattertson AFB.

VC-121F 195? = Modelo 1249, convertido de R7V. POP: 1.

EC-121H 1962 = Navio de alerta antecipado para NORAD. POP: 42 conversões de RC-121D.

Lockheed C-121J (USAF)

C-121J 1962 = turboélices P&W YT34-P-12A. De e para R7V. POP: 1.

EC-121P 19 ?? = Redesignação para C-121J e EC-121K em operações anti-sub.

EC-121Q 19 ?? = EC-121D atualizado. POP: 4.

EC-121R Warning Star 1967 = Modificação e transferências de USN WV-2. POP: 30 [67-21471 / 21500].

EC-121S 19 ?? = Atualização do RC-121D. POP: 5.

EC-121T 19 ?? = EC121-D e -121H modificados com novos componentes eletrônicos.

Lockheed C-130 (USAF)

C-130 Hercules - Carga, ambulância, transporte de tropa. ChwM quatro propjatos Allison T56-A-7 (mais alguns com 1000 pods ATO). Versão militar do L-100, entrou em serviço na USAF em 1956. Asa de duas longarinas. Capaz de transportar 18 toneladas de carga, até 92 soldados ou 74 pacientes com liteira. Exporta para Argentina, Brasil, Colômbia, Irã, Líbia, Noruega, Paquistão, Peru, RAF, RCAF, RNZAF, Arábia Saudita, Suécia e Turquia. Versões do USMC como GV-1 (petroleiro) e -1U (carga). Em 30/10/63, um USMC C-130F demonstrou seu desprezo pelo espaço ao fazer 29 decolagens e pousos sem assistência e 21 sem assistência (sem JATO) no porta-aviões USS Forrestal (p: Lt James Flatley, LtCdr W Stovall).

AC-130 (LTV) 1967 = Gunship com quatro canhões multibarrel de 20 mm e quatro miniguns de 7,62 mm, holofotes, FLIR. Serviço ativo no Vietnã em 1970. POP: 8 modificado do C-130B, protótipo incluído testado em Wright Field.

DC-130 19 ?? = Diretor Drone. POP: 1 convertido de C-130A.

Lockheed AC-130A (Museu da USAF)

AC- / YC-130A 1954 = Quatro turboélices Allison T56-A-11 de 4050 hp span: 132'7 "comprimento: 97'10" v: 380/335/112 faixa: 2500 teto: 33.000 'ff: 8/23/54 (p: Roy Wimmer, Stanley Beltz). $ 5.240.000 POP: 2 protótipos YC-130A [53-3396 / 3397]. Lockheed C-130A (Museu da USAF)

C-130A 1955 (TC TQ3CH) = 3750 hp T56-A-7 carga: 19.800 # teto: 34.000 'ff: 4/7/55 (p: Bud Martin, Leo Sullivan). POP: 216 (? & Gt231), incluído 1 como DC-130, mais 12 para RAAF.

DC- / GC-130A 1958 = transferência USN da USAF como lançador e diretor de drones-alvo. POP: 2 capas de C-130A [158228/158229].

RC-130A 195? = Recon. POP: 25 [57-510 / 524].

C-130BL VER LC-130F.

JC-130B, HC-130B 1961 = Recuperação de satélite. Posteriormente redesignado HC-130B.

SC-130B 19 ?? = Transferências para USCG. POP: 9 [1339/1342, 1344/1348].

NC-130B VER C-130C.

WC-130B 1960 = Conversões como navios meteorológicos. POP: 5.

C-130D 1960 = Equipado com esquis de 20 '. POP: 13 C-130As modificado, incluído 1 para USN como DC-130A.

C-130E 1962 = comprimento: 97'9 "v: 384/368/115 faixa (paylod): 2230 teto: 20.000 '. POP: 389, dos quais 1 convertido para EC-130E e 4 para EC-130G. Um convertido em 1964 como demonstrador civil desmilitarizado e avaliador L-100 da FAA, para o qual foi concedido um TC [N1130E].

AC-130E 19 ?? = Conversão de Gunship do C-130E para o Vietnã.

EC-130E 19 ?? = Navegador eletrônico USCG. POP: 1.

HC-130E 196? = POP: 15 [64-551 / 565].

Lockheed MC-130E

MC-130E 1966 = Tripulação de porta-pára-quedistas de combate TALON de 9 e 53 soldados ou 26 pára-quedistas. Alcance de 4910hp Allison T56-A-15: 132'7 "comprimento: 100'10" alcance: 3110 teto: 33.000 '. Reabastecível a bordo. Também apresentava o sistema de recuperação de pessoal Fulton & # 151 um balão de hélio em uma linha de 450 'que poderia ser preso em vôo lento para resgatar uma pessoa da terra ou do mar. $ 40,1 milhões POP: 24.

KC-130F 19 ?? = Petroleiro USMC. POP: 46.

LC-130F (originalmente, brevemente C-130BL) 1968 = Esqui equipado para serviço no Ártico. POP: 4.

Lockheed C-130H (Museu da USAF)

C-130H 1980 = Quatro 4500hp T56-A-15 comprimento: 100'6 ". POP: 136, dos quais 5 para USCG mais 90 exportações, com 66 para RAF como Hércules.

Lockheed HC-130H (Museu da USAF)

HC-130H 1963 = POP: 43 para USAF Rescue, mais 24 para USCG.

KC-130H 19 ?? = Modelo de exportação. POP: 21.

LC-130H 19 ?? = POP: 4 para o Ártico USAFR.

MC-130H Spectre 1991 = Abastecimento e entrega de panfletos, transporte de tropas de infiltração. Igual ao MC-130E, mas tripulação de 7 e 75 soldados ou 52 pára-quedistas. $ 55,6 milhões POP: 8.

NC-130H 19 ?? = Pesquisa da camada limite. POP: 1 convertido de -130A.

TC-130H 2001 = Treinador de proficiência de piloto da USAF quatro 4500hp T56-A-15. POP: 65.

Lockheed WC-130H (USAF)

WC-130H 19 ?? = Conversão de navio meteorológico. POP: 15.

C-130K 19 ?? = Para RAF como Hercules C Mk I. POP: 66 convertido de -130F.

HC-130N 1969 = Helicóptero petroleiro da USAF Rescue. POP: 15.

HC-130P 19 ?? = Helicóptero petroleiro para USAF Rescue. POP: 20.

EC-130Q 19 ?? = Relayer de rádio USN, com 30.000 'de fio de antena para retransmitir sinais VLF para submarinos. POP: 18 [156170/156177].

KC-130R 19 ?? = Petroleiro USMC. POP: 14.

KC-130T 19 ?? = Petroleiro USMC. POP: 10.

AC-130U VEJA a página Rockwell. C-140 JetStar - 11pClwM rg four 3000 # P&W JT12A-6 turbojatos span: 53'7 "comprimento: 58'9" carga: 12.230 # v: 573/512 / x faixa: 2850 (dados para C-140A). CL "Kelly" Johnson et al. Um [61-2488] foi usado como um pequeno transporte pelo presidente Lyndon Johnson em meados da década de 1960 e apelidado de "Força Aérea Meio."

Lockheed C-140 [N814NA] (NASA Dryden)

C-140 1957 = comprimento: 60'6 ". POP: 1 protótipo ff: 9/4/57 (dois minutos antes do tempo estimado 34 semanas antes, quando em fase de design!)

Lockheed C-140A [60-6502]

C-140A 1960 = Para MATS. POP: 5, mais 29 para o Canadá e 1 [65-12845] para a Alemanha.

C-140B 1962 = Versão esticada. POP: 5 [62-4197 / 4201] e 6 redesignado de VC-140. Lockheed VC-130B [61-2492] (Museu da USAF)

VC-140B 1962 = Transporte de pessoal. POP: 6 [61-2488 / 2493], redesignado como C-140B.

C-141 1963 = 5pChwM rg quatro 20250 # P&W TF33-P-7 turbofans span: 159'11 "comprimento: 145'0" v: 510 teto: 41.000 'ff: 12/17/63 (60º aniversário dos irmãos Wright ' voo). $ 40,9 milhões POP: 1 protótipo.

Lockheed C-141A [61-2775] (USAAF via Peter Bird coll)
Lockheed C-141B (AETC)

C-141A, YC-141B 1963 = Carga útil: 68.725 # (? & Gt90,200 #). POP: 285 [61-2775 / 2777, 63-8075 / 8090, 64-0609 / 0653, 65-0216 / 0281, -9397/9414, 66-0126 / 0210, -7944/7959, 67-0001 / 0031, -0164/0166], o último dos quais foi um demonstrador comercial que finalmente foi para a NASA com um telescópio de 36 "como um laboratório de astronomia voadora, um outro para a NASA [66-0201 = N714NA]. Um era civil registrado para uma turnê mundial [ 67-0164 = N4141A]. No final de 1979, a USAF tinha 270 C-141As reconstruídos e ampliados (168'4 ") como YC-141B. NC-141A 1964 = POP: 4 conversões de C-141A [61-2775 / 2777, -2779].

JetStar I também conhecido como JetStar 6 1957 = Dois GE J60. POP: 162.

JetStar II também conhecido como JetStar 8 1975 = Quatro 3500 # Garret AiResearch TFE731 extensão: 54'3 "comprimento: 60'3" carga: 19.822 # v: 504 / x / 124 alcance: 2.660 teto: 43.000 '. $ 2.850.000 POP: 40.

Constelação Lockheed (Lockheed)

Constelação 649, 749 1946 (ATC 763) = 049 com quatro 2500 hp Wright R-3350 span: 123'0 "comprimento: 95'3" carga: 36.000 # v: 350/303/75 intervalo: 4800. Muitas variantes de número de traço . POP: 11 L-649, todos atualizados para 749 111 L-749 (1947) com tanques de combustível adicionais.

Lockheed Super Constellation 1049H [N6931C]

Super Constellation 1049, 1249 1950 = 44-99pClwM rg quatro 2700hp Wright R-3350 span: 123'0 "comprimento: 113'9" -116'2 "carga: 41.390-61.358 # v: 374/320/94 intervalo: 4820 -7750 teto: 23.900 '. POP: 24 L-1049 L-1049B era USN R7V-1 49 L-1049C 4 L-1049D 25 L-1049E 104 L-1049G com 3250hp Wright 972TC-18 turboélice (1955) 53 L- Versão cargueiro 1049 H. O L-1249 era o modelo militar YC-121F.

Constellation Starliner 1649 1956 = 99pClwM rg quatro 3400hp Wright 988TC-18EA turboélice span: 150'0 "comprimento: 116'0" carga: 70.447 # v: 372/290/101 (? & Gt377 / 350/101) intervalo: 6180 (? & gt7000) teto: 25.300 '. Versão final da série popular. POP: 44.

Lockheed 10A Protoype [X233Y] (Lockheed)
Lockheed 10A [CF-TCA] (Natl Aviation Museum, Canadá)

Electra 10A 1934 (ATC 551) = 12pClwM rg dois 400hp P&W R-985-SB Extensão de vespa: 55'0 "comprimento: 38'7" (? & Gt39'8 ") carga: 3545 # v: intervalo 210/195/63 : 700 & # 177 ff: 2/23/34 [X233Y] (p: Marshall Headle). Kelly Johnson. POP: 103, dos quais 19 impressionaram pela USAAF na 2ª Guerra Mundial como C-36 / -37 e 3 R2O-1 para USN. As primeiras entregas comerciais foram para Northwest e Pan-Am.

Electra 10B 1935 (ATC 584) = 440cv Wright R-975-E3. POP: 18, [NC14958 / 14962, NC14990 / 14992, NC16021 / 16024, NC16052 / NC16054, VHUZN / VHUZP] dos quais 7 foram impressos pela USAAF na 2ª Guerra Mundial como C-36C e 1 para XR3O-1 para USCG para uso por Secy do Tesouro [353 = V151].

Electra 10C 1935 (ATC 559) = 450 hp P&W SC1 Wasp v: 205/192/65 alcance: 800 teto: 22.750 '. POP: 8 [NC13762, NC14259 / 14259, NC14906, PPPAS, XABEM, XABEO, XABEQ].

Electra 10E 1935 (ATC 590) = 550 hp P&W S3H1 Wasp v: 215/205/65 alcance: 650 teto: 25.800 '. POP: 15 [NC1621, NC14972, NC14994, NR16020, NR16059, NC18139, NC18987, NC19982, NC30077 / 30078, PPPAS, XABAS, XABAU, YUSDA, et al], dos quais 4 para USAAF em 1942 como C-36B, e 1 XC-35 para uso em pressurização de cabine e experimentos de alta altitude, que ganhou o Troféu Collier em 1937. O vôo final de Amelia Earhart (1937) foi em [NR16020].

Restauração Lockheed Electra 12A TWA "Flying Lab" [NC18137] (Ruth Richter Holden)
Lockheed Electra 12A Um dos três experimentos de três engrenagens [NX18964]

Electra Junior 12A 1936 (ATC 616) = 8pClwM rg dois 400-450hp P&W Wasp Jr extensão: 49'6 "comprimento: 36'4" carga: 2690 # v: 225/190/64 faixa: 750-950 ff: 6 / 27/36. POP: cerca de 100 (? & GtJuptner pensa em 92, mas alguns registros dizem 129), dos quais 3 para USAAC como C-40, 10 como C-40A e 1 com engrenagem triciclo experimental como C-40B [NX18964 = 38-582] , 7 para USN como JO (incluindo uma conversão de engrenagem tricyle para testes de pouso de porta-aviões) mais 3 de PAA para USN como Electra [99090/99092]. 17 treinadores de bombardeiro de exportação como 212 (qv).

Electra Junior 12B 1937 (ATC 652) = 420cv Wright R-975-E3. POP: 2 gravado e construído para este ATC, e parece que um foi para a Argentina (2 foram encomendados) e o outro para USCG como XR3O-1.

Lockheed YF-22 Civil [N22YF] (AETC)
Lockheed Martin-Boeing YF-22 (Lockheed-Martin)

YF-22 1997 = extensão: 44'8 "(? & Gt43'0") comprimento: 64'0 "(? & Gt64'2") v: 1006 ff: 9/7/97 (p: Paul Metz). POP: 1 [N22YF = 98-7701].

Lockheed Martin-Boeing F-22A (Lockheed-Martin)

F / A-22A 1997 = comprimento: 62'1 ". POP: 3 relatou contrato inicial para 29. Desvelamento público e voos de demonstração em 25/10/03.

Lockheed F-94A [49-2534] (Museu da USAF)

F-94A, YF-97A 1949 = T-33A fortemente modificado para lidar com o novo sistema de controle de incêndio Hughes E-1. Tanques rebatíveis sob as asas do tipo F-80. POP: 110 [49-2479 / 2588], dos quais 1 foi modificado em 1950 como protótipo YF-94B [49-2497]. YF-97A era uma designação temporária para F-94C.

Lockheed F-94B [50-805] (Lockheed)

F-94B 1950 = Versão de produção com novos tanques sob as asas implementados, instrumentação aprimorada, capacidade para todos os climas e dispositivo de localização Sperry Zero Reader ff: 28/09/50. POP: 1 protótipo YF-94B [49-2497] e 357 F-94B modelos de produção [50-805 / 955, 51-5307 / 5512], dos quais 2 foram modificados como protótipo YF-94C. NF-94B 195? = Modificação como aeronave de teste BOMARC. POP: 1 [51-5502].

Lockheed XF-104 [53-7786] (Edwards FTC)

XF-104 1954 = Protótipos. Esses e outros modelos anteriores tinham turbojato 9600 # Wright J65-W aguardando disponibilidade do GE J79. POP: 2 [53-7786 / 7787] ff: 2/27/54 (p: Tony LeVier) & # 151 devido a problemas de engrenagem, este vôo foi limitado a saltos curtos. O primeiro vôo oficial não foi até 04/03/54.

CF-104 1961 = Lockheed construído para RCAF, semelhante ao F-104G ff: 5/26/61. POP: 239.

YF-104A 1955 = Testadores de serviço com GE J79. POP: 17. Lockheed F-104A [56-0749] (USAF)

F-104A 1956 = Primeiro modelo de produção, com aleta ventral de fuselagem mais forte. POP: 153, dos quais 1 para RCAF como um modelo de design para a produção canadense e exporta para Paquistão, Jordânia e Taiwan 3 para NASA como bancos de teste JF-104A [56-754, -749/750].

Lockheed NF-104A e seu foguete de cauda (USAF Museum)

NF-104A 1963 = Treinador aeroespacial. F-104A despojado que incorpora um motor de foguete de combustível líquido 6000 # montado na cauda, ​​além do teto do motor turbojato convencional: mais de 120.000 pés (120.000 pés). Modificado com cauda maior, extensões de ponta de asa de 24 "para alojar jatos de controle de reação que servem como ailerons para controlar jatos montados no nariz para controlar inclinação e guinada no ar rarefeito de grandes altitudes. POP: 4 modificações [56-756, -760 , -762, -790].

Lockheed F-104C [56-0914] (Museu da USAF)

F-104C 1958 = Caça-bombardeiro de ataque tático com 15800 # GE J79 carga: 9650 # (artilharia: 2000 #) v: 1150 / x / 196 alcance: 850. POP: 77, o primeiro dos quais foi designado YF-104C ff : 24/07/58. Recorde mundial de altitude de 103.389 'em 14/12/59 (p: Joe Jordan).

F-104D 1958 = treinador 2p com canopy revisado GE J79 v: 584 range: 1727. POP: 21.

Lockheed F-104G [61-2340]
Lockheed F-104G [63-13243]

F-104G 1960 = F-104C atualizado como exportação multirole e versão de licença. POP: 390, incluídos 3 feitos sob medida para a NASA.

Lockheed RF-104G [N826NA] (NASA Dryden)

RF-104G 1962 = Versão Photo-recon. POP: 40, mais os licenciados no exterior. (A produção alemã foi como RTF-104G1, dos quais 1 para a NASA para programas de teste [N826NA].)

Lockheed TF-104G [63-8458] (USAF)

TF-104G 1962 = versão de treinamento 2p do F-104G. POP: 220, do qual 1 estava no registro civil [N104L], usado por Jacqueline Cochran para estabelecer três recordes mundiais de velocidade feminina em maio-junho de 1964 (v: 1127, 1303 e 1429 mph), e 2 adquiridos da Alemanha pela NASA [ N824NA, N825NA].

F-104H - Uma versão de exportação simplificada e mais econômica. Apenas estudo de design.

F-104J 1962 = Exportar para o Japão com J79-H de fabricação japonesa. POP: 3 (29 também fabricados sob licença pela Mitsubishi), mais 20 treinadores F-104DJ 2p fabricados pela Lockheed, mas montados no Japão.

F-104N, NF-104N 1956 = Conversão do F-104A, redesignado como extensão NF-104: 25'10 "comprimento: 55'8". POP: 3 para NASA [N811NA, N812NA, N818NA].

F-104RB, também conhecido como "Barão Vermelho" 1976 = F-104 construído pelo piloto de teste da Lockheed Darryl Greenamyer a partir de peças coletadas de várias fontes & # 151 asa e cauda de um F-104G, fuselagem de um item de teste estrutural, sistema de controle de reação de um NF- 104 A USN forneceu o motor J79-GE-10A, ao qual foi adicionado um sistema de injeção de água. Tentou estabelecer um recorde absoluto de velocidade de 3-5 km em outubro de 1976 em Mud Lake, Tonopah NV, onde uma velocidade de 1.010 mph foi medida, mas uma câmera de cronometragem falhou. Outra tentativa em 24/10/77, resultou em um novo recorde de 988,26 mph. A aeronave então se preparou para a tentativa no recorde de altitude atual de 118.898 ', mas a engrenagem certa falhou em um vôo de teste em 26/02/78, Greenamyer ejetou e a aeronave caiu.

Várias exportações foram 29 para a Dinamarca, 36 para a Grécia, 54 para a Noruega, 21 para a Espanha, 95 para Taiwan e 55 para a Turquia.

Também produzido sob licença em países estrangeiros 1960-72 como F-104G: 188 na Bélgica, 340 no Canadá (como CF-104), 160 na Alemanha, 100 na Itália, 350 na Holanda 24 F-104DJ e 206 -104J em Japão 245 F-104S na Itália 1968-80 (atualizado F-104G construído pela Fiat com 17900 # J79-GE como caça-bombardeiro). Lockheed F-117 (AETC)
Conversão Lockheed F-117 TACIT (AETC)

F-117 Nighthawk 1981 = Caça-bombardeiro de ataque subsônico, a primeira aeronave operacional do mundo projetada para explorar a tecnologia furtiva. 1pClwM rg dois 10800 # GE F404 span: 43'4 "comprimento: 65'11" carga: 22.500 # range: 750. Asa delta, cauda em V. Esqueleto de alumínio com cobertura composta para uma imagem de radar baixa. Um bombardeiro B-52 tinha uma imagem de radar maior do que todos os 59 F-117 juntos e # 151 a impressão que um Nighthawk deixou em uma tela de radar era sobre a de uma gaivota. POP: 59 como F-117A. O nome "Nighthawk" não se tornou oficial até 1994. TAMBÉM VEJA XST. FO 1942 = foto-reconhecimento do F-5B transferido para USN. POP: 4 como FO-1 [01209/01212]. Lockheed XFV-1 com andaime [138657] (Lockheed)
Trem de pouso Lockheed XFV-1 [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 Color [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 no Muroc Flight Test Ctr [138657] (Lockheed)

FV 1954 = experimentos VTOL. 1pCmwM 5850hp duplo Allison XT-40 com três lâminas contrarotatórias extensão: 30'11 "(cauda horizontal: 12'3") comprimento: 36'10 "carga: 4622 # v: 580/410/0 (estol: 60) teto: 43.500 'ff: 6/16/54 (p: Herman "Fish" Salmon) como voo horizontal com trem de pouso básico. Tanques de combustível de ponta de asa VTOL sem engrenagem planejada. A decolagem vertical nunca foi tentada devido à falta de potência e o projeto foi cancelado. POP: 1 como XFV-1 [138657]. Outro, como ST40-A-16 [138658], foi iniciado, mas nunca concluído. GV Hercules 1960 = C-130B modificado como cargueiro, transporte de assalto e tanque para USMC. POP: 42 como GV-1 e -1U [147572/147573, 148246/148249, 149787/149816, 150684/150690]. Redesignado em 1962 como C-130F / KC-130F.

[147572] (c / n 282-3554) e [147573] (c / n 282-3555) ainda estão em operação com USMC (2005). [147573], o primeiro a ser entregue, portanto considerado o mais antigo, recebe dos fuzileiros navais todos os meses de maio uma festa de aniversário. (& # 151 Jerry Greenwood 19/01/05) H-51 1962 = Helicóptero alado experimental. Rotor CH: 35'0 "comprimento: 32'0" ff como CL-595 Aerogyro: 9/29/62 (p: Donald Segner). Rotor rígido de três pás. Defina o recorde mundial de velocidade de 272 mph.

286 1964 = Modelo comercial para avaliação. POP: 2 protótipos. Nunca entrou em produção, mas os elementos de design entraram no AH-56 Cheyenne.

Lockheed XH-51A (Lockheed)

XH-51A, AH-51 1962 = Rotor P&W J60: 31'7 "comprimento: 31'7" v: 303 ff: 11/2/62. POP: 2 protótipos modificados do Modelo 286 para avaliação militar como YAH-51A [151262/151263], mas apresentavam problemas de estabilidade em alta velocidade.

XH-51N, SH-51N 1965 = POP: 1 modificação do modelo 286 para NASA.

YAH-56A 1967 = Protótipo. $ 1.200.000 POP: 1.

Lockheed AH-56A (Lockheed)

AH-56A 1967 = Produção para o Exército como caça-tanques. POP: 10 para avaliação. O pedido subsequente de 375 foi cancelado em 1975, quando foi considerado muito complicado e caro para construir e operar.

JO-1 1937 = 5p para Adido da Marinha & eacute no Brasil. POP: 1 [1053].

Lockheed JO-2 (USN)

JO-2 1937 = 6p transportes de pessoal. POP: 5 [1048/1051, 2541] o primeiro e último para USN, os outros para USMC.

Lockheed XJO-3 [1267] (Lockheed)

XJO-3 1938 = Trem de pouso triciclo fixo para testes de pouso no convés de porta-aviões, especificamente no USS Lexington. Mais tarde, foi usado para testes de radar aerotransportado pelo MIT. POP: 1 [1267].