14 de junho de 1942

14 de junho

1954: Enquanto o nervosismo contínuo da Guerra Fria atingia os Estados Unidos na década de 1950, um exercício de defesa civil em grande escala em todo o país é realizado, onde a simulação de mais de 12 milhões de americanos morrem em um ataque nuclear simulado. O evento foi um forte lembrete de que os Estados Unidos e o mundo agora viviam sob uma sombra nuclear. Isso, por sua vez, ajudou a fazer com que os líderes das 2 maiores potências nucleares do mundo trabalhassem juntos para impedir a disseminação da proliferação nuclear e, por fim, concordar em desmantelar muitas armas nucleares. Naquela época, muitos acreditavam que qualquer guerra nuclear terminaria com a destruição de ambos os países, sem vencedores, apenas perdedores.

Na Liga Americana.

O rebatedor do Boston Red Sox e patriota americano Ted Williams se alistou nas forças armadas como aviador naval em 2 de junho. Ele conseguiu terminar a temporada, assim como muitos outros jogadores que se alistaram ou estavam aguardando o recrutamento, que avançou em um ritmo muito lento, apesar dos desânimos iniciais da guerra. Os regulares da American League que também estavam alistados na época incluíam Johnny Rigney, Joe Grace, Johnny Berardino, Cecil Travis, Bob Feller, Pat Mullin, Buddy Lewis, Sam Chapman e Johnny Sturm.

Em 6 de junho, Gene Stack, do Chicago White Sox, se tornou o primeiro convocado para a Liga Principal a morrer na ativa após sofrer um ataque cardíaco após um jogo de bola do Exército.

O campo interno do New York Yankees fez sete jogadas duplas (um recorde da Major League) durante um massacre de 14 de agosto de 11 a 2 no Philadelphia Athletics. O apanhador All-Star Bill Dickey abateu dois corredores após terceiros ataques e Phil Rizzuto, Johnny Murphy e Red Rolfe combinados em cinco outros. O Yankees terminou a temporada com cento e noventa jogadas duplas, perdendo apenas o recorde anterior de cento e noventa e quatro que foi estabelecido em '41.

Este dia na história da segunda guerra mundial: 4 de junho de 1942: começa a batalha de Midway

Neste dia de 1942, o almirante japonês Chuichi Nagumo, comandante da frota que atacou Pearl Harbor, lança um ataque na Ilha Midway com quase toda a marinha japonesa.

Como parte de uma estratégia para ampliar sua esfera de influência e conquista, os japoneses visaram um grupo de ilhas no Pacífico central, Midway, assim como as Aleutas, na costa do Alasca. Eles também esperavam atrair a Marinha dos EUA gravemente ferida para uma batalha, determinados a terminá-la.

As forças navais americanas foram esgotadas: o porta-aviões danificado Yorktown teve que ser consertado em apenas três dias, para ser usado junto com o Empreendimento e Hornet, tudo o que restou no caminho de porta-aviões após o bombardeio de Pearl Harbor.

Na manhã de 4 de junho, o almirante Nagumo lançou seu primeiro ataque com 108 aeronaves e causou danos significativos às instalações dos EUA em Midway. Os americanos atacaram repetidamente os navios japoneses, mas causaram poucos danos reais, perdendo 65 de suas próprias aeronaves em suas tentativas iniciais. Mas Nagumo subestimou a tenacidade do almirante Chester Nimitz e do almirante Raymond Spruance, comandantes das forças americanas. Ele também calculou mal taticamente ao ordenar uma segunda onda de bombardeiros para acabar com o que ele pensava ser apenas um resquício da resistência americana (as forças dos EUA foram capazes de ocultar sua posição por causa do reconhecimento que antecipou o ataque em Midway) antes que sua primeira onda fosse suficiente oportunidade de se rearmar.

Um quinto grande confronto de 55 bombardeiros de mergulho norte-americanos aproveitou a estratégia confusa de Nagumo e afundou três dos quatro porta-aviões japoneses, todos entulhados de aeronaves e combustível, tentando lançar outro ataque contra o que eles agora perceberam & # 8212muito tarde & # 8212 era muito maior força naval americana do que o esperado. Uma quarta operadora japonesa, a Hiryu foi aleijado, mas não antes de sua aeronave acabar com o nobre americano Yorktown.

O ataque a Midway foi um desastre absoluto para os japoneses, resultando na perda de 322 aeronaves e 3.500 homens. Eles foram forçados a se retirar da área antes mesmo de tentarem pousar na ilha que pretendiam conquistar.

Quando o Eclipse aconteceu em todo o mundo - Linha do tempo

Os eclipses lunares podem ser visíveis de qualquer lugar no lado noturno da Terra, se o céu estiver limpo. De alguns lugares, todo o eclipse será visível, enquanto em outras áreas a Lua nascerá ou se porá durante o eclipse.

* A Lua estava abaixo do horizonte em Voronezh por algum tempo, então parte do eclipse não era visível.

A magnitude do eclipse é 1,398.

A magnitude da penumbra do eclipse é 2.466.

A duração total do eclipse é de 6 horas e 9 minutos.

A duração total das fases parciais é de 2 horas e 18 minutos.

A duração do eclipse total é de 1 hora e 31 minutos.

Um eclipse nunca vem sozinho!

Um eclipse solar sempre ocorre cerca de duas semanas antes ou depois de um eclipse lunar.

Normalmente, há dois eclipses consecutivos, mas outras vezes, há três durante a mesma temporada de eclipses.

14 de junho de 1942 - História

Porta-aviões da classe Essex

Deslocamento: 34.881 toneladas de carga completa
Dimensões: 820 x 93 x 28,5 pés / 250 x 28,3 x 8,7 metros
Dimensões extremas: 872 x 147,5 x 28,5 pés / 265,8 x 45 x 8,7 metros (tipos de "casco longo": 888 x 147,5 x 28,5 pés / 270,6 x 45 x 8,7 metros)
Propulsão: Turbinas a vapor, caldeiras de 8.565 psi, 4 eixos, 150.000 shp, 33 nós
Equipe técnica: 2,631
Armaduras: Convés do hangar de 1,5 polegadas, cinto de 2,5-4 polegadas
Armamento: 4 duplos, 4 simples 5/38 DP, 18 quad 40 mm AA, 61 simples 20 mm AA simples 20 mm AA substituídos no final da Segunda Guerra Mundial / pós-guerra por 35 duplos AA de 20 mm
Aeronave: 100

Conceito / Programa: Concebido como um Yorktown modificado para incluir melhor proteção subaquática. À medida que a guerra se aproximava e os tratados se tornavam menos problemáticos, o projeto pôde crescer e se tornar um navio grande, poderoso e versátil. As primeiras unidades foram inicialmente programadas para serem concluídas em 1944, mas a produção foi acelerada devido à guerra. Esses navios formaram o esteio das forças de porta-aviões rápidos dos EUA na Segunda Guerra Mundial e da frota de porta-aviões dos EUA no pós-guerra. Todos os navios serviram no Pacífico desde a conclusão até o fim das hostilidades.

Classe: Durante 1943, um programa de melhoria de AA foi realizado, resultando no grupo de "casco longo". Esses navios tinham um convés de vôo um pouco mais curto, uma proa um pouco mais longa e outras alterações para permitir uma bateria AA maior. Os navios envolvidos nesta atualização eram aqueles que estavam em um estágio inicial de construção, portanto, eles poderiam ser alterados sem atrasar a conclusão. Durante a Segunda Guerra Mundial e nos programas de atualização do pós-guerra, os navios de "casco longo" e "casco curto" foram considerados intercambiáveis. Há algumas evidências de que os navios de "casco longo" eram oficialmente conhecidos como classe Ticonderoga, mas esses navios são muito mais comumente conhecidos simplesmente como classe Essex de "casco longo", e essa lista continua essa convenção.

Os programas de reconstrução do pós-guerra resultaram na divisão desses navios em várias classes diferentes. As separações finais das aulas foram as seguintes.
Classe Intrepid (SCB 27C / 125 / 125A): CVS 11, 14, 16, 31, 34, 38
Classe Essex (SCB 27A / 125): CVS 9, 10, 12, 15, 18, 20, 33
Antietam (protótipo SCB 125): CVS 36
Lago Champlain (SCB 27A): CVS 39
Aula do boxeador (LPH): CVS 21 (LPH 4), CVS 37 (LPH 5), CVS 45 (LPH 8)
(todas as conversões LPH eram anteriormente da configuração espartana CVS.)
Conversão Spartan CVS (sem SCB): CVS 32, CVS 40, CVS 47
Não modificado: CV 13, CV 17

Projeto: O design do Essex era, em geral, excelente. Os navios foram capazes de absorver aumentos maciços em armas AA, permissões de munição, munições e equipamentos de aeronaves, etc. No pós-guerra, eles puderam acomodar reconstruções que lhes permitiram operar aviões a jato modernos durante a Guerra Fria. A única fraqueza real no projeto era a cabine de pilotagem de madeira, sem blindagem, que tornava os navios muito vulneráveis ​​a ataques de aeronaves. Isso foi considerado uma troca aceitável, em comparação com os conveses de voo blindados do RN e asas aéreas muito menores. Uma falha no projeto era o sistema de ventilação, que permitia que a fumaça se espalhasse rapidamente por todo o navio. Este problema foi corrigido durante as reconstruções do pós-guerra.

Variações: Veja a descrição de "casco longo" acima. Algumas unidades foram completadas com catapultas de athwartships no hangar de proa, mas estas foram logo removidas em favor de armas AA adicionais. As reconstruções do pós-guerra levam a grandes variações dentro da classe e dentro de cada configuração de reconstrução.

Modificações: Os números de armas de 0,50 cal, 20 mm, 1,1 polegadas e 40 mm variaram ao longo da guerra, portanto, apenas o número final de armas é listado. Alguns navios foram completados com canhões .50 cal e 1.1 polegadas, mas estes foram substituídos por canhões de 20 mm e 40 mm no início da guerra. No pós-guerra, os canhões de 20 mm foram removidos em navios que permaneceram ativos nas montagens duplas 3/50 AA substituídas por canhões de 40 mm. Com o passar do tempo, as baterias de canhões foram gradualmente reduzidas até que os navios carregassem pouco ou nenhum armamento.

Modernização: Após a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos navios passou por extensas atualizações em vários programas.

SCB 27A: Primeiro grande programa de atualização aplicado à classe Essex. Esta foi uma atualização geral, incluindo uma ilha completamente reconstruída e reconfigurada, nova engrenagem de travamento e catapultas hidráulicas, novos arranjos de abastecimento de aeronaves e todos os canhões de 5 polegadas no nível do convés removidos. O armamento da arma foi reduzido para 8 5/38 DP simples e 12 para 14 AA 3/50 dupla. A bateria da arma foi gradualmente reduzida ao longo do tempo. A reconstrução não incluiu uma cabine de comando em ângulo. O deslocamento foi de 40.600 toneladas.

SCB 27C: Este programa substituiu o SCB 27A e foi um pouco mais longe. A maioria dos detalhes eram iguais aos do SCB 27A, mas os navios carregavam catapultas a vapor em vez de hidráulica e tinham apenas 4 canhões 5/38. A mudança para catapultas a vapor foi uma grande melhoria operacional e permitiu que os navios operassem aeronaves muito maiores e mais pesadas. O deslocamento foi de 43.600 toneladas.

Reconstrução "final": Este foi um programa nunca realizado para atualizar os navios da classe Essex para uma configuração final completamente moderna. Os programas SCB 27A / 27C foram vistos como uma medida temporária pendente do desenvolvimento de uma configuração "definitiva" para a classe. Navios com essa configuração teriam operado com a "superportadora" dos Estados Unidos em grandes grupos de ataque nuclear. O projeto teria sido totalmente nivelado, sem nenhuma ilha. Com a morte dos Estados Unidos e o desenvolvimento do convés em ângulo, o plano "final" foi reconfigurado, mas provavelmente permaneceu vivo. Não está claro quando se percebeu que a modernização "definitiva" dos navios da classe Essex deveria ser abandonada em favor do SCB 125 e de novas construções. Dois navios foram excluídos de outros programas de modernização para torná-los disponíveis para a conversão "final" - Bunker Hill e Franklin. Esses navios foram fortemente danificados perto do final da guerra, totalmente reparados e colocados em excelentes condições. No final, eles foram para os disjuntores sem modificações.

SCB 125: Este programa foi aplicado a navios já modernizados no âmbito dos programas SCB 27A / 27C. A principal mudança no SCB 125 foi a adição de uma cabine de comando em ângulo para substituir o antigo arranjo de cabine axial. Outras características do navio, incluindo a separação da catapulta hidráulica / a vapor entre o SCB 27A e o SCB 27C, não foram alteradas. Em alguns casos, essa modernização foi realizada ao mesmo tempo que uma conversão SCB 27A / 27C, causando confusão entre os dois programas. A conversão do protótipo para este programa foi aplicada a um navio não modificado, resultando em um navio estranho com todas as suas características da Segunda Guerra Mundial intactas, mas com um convés em ângulo.

SCB 125A: Esta era uma versão um pouco mais avançada do programa SCB 125A, a principal diferença sendo o uso de uma cabine de comando de alumínio para substituir a antiga de madeira. Essa modernização também incluiu a substituição das catapultas hidráulicas do SCB 27A pelas catapultas a vapor do SCB 27C.

Conversão CVS: Esta conversão foi aplicada aos navios SCB 27A e SCB 27C quando eles deixaram a frota da linha de frente e assumiram as funções de ASW. A conversão, que nem sempre foi feita ao mesmo tempo que a redesignação para CVS, incluiu equipar os navios com um centro de comando ASW, comunicações adicionais, instalações de apoio para aeronaves ASW e helicópteros, etc. As primeiras conversões CVS, de convés axial não modificado ( navios não SCB), eram muito menos extensos e são mais bem classificados como um reequipamento em vez de uma conversão completa.

Conversão LPH: Essa conversão foi aplicada a navios de convés axial não modificados que anteriormente serviam como CVSs. A maioria dos canhões e radares foram removidos, 4 das 8 caldeiras foram desativadas e foram acrescentados espaços de atracação de tropas e de armazenamento de equipamentos. A velocidade era de 25 nós, a maioria dos navios carregava 2 duplos e 2 simples 5/38 DP.

FRAM II: Esta foi uma atualização geral e revisão de extensão de vida aplicada a alguns CVSs e LPHs atrasados. Os CVSs receberam um sonar montado no casco e todos os navios tiveram sua vida útil estendida em 5 anos.

Classificação: CV inicialmente classificado, todo o CVA reclassificado em 1952. Vários navios reclassificaram o CVS ou LPH à medida que foram modificados, alguns mudaram para CVS enquanto estavam na reserva. Os navios não modificados colocados na reserva tornaram-se transportes de aeronaves (AVT). Alguns navios que permaneceram como CVAs em 1975 foram reclassificados CV, mas nenhuma mudança de função resultou.

Operacional: Esses navios tiveram serviço extensivo ao longo de um período de quase 50 anos e em pelo menos meia dúzia de funções.

Progressão de funções: Após a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos navios mais antigos, que tinham visto um extenso serviço de guerra, foram desativados para reserva. Os navios concluídos perto do final da guerra e do pós-guerra permaneceram em serviço com modificações mínimas, principalmente redução de AA leve, etc. A partir da década de 1950, os navios mais antigos foram colocados de volta em serviço depois de passar por programas massivos de atualização / reconstrução, começando com o SCB 27 um programa. Os navios SCB 27A assumiram as funções de ataque da linha de frente, reduzindo os navios não reconstruídos a funções como transportadores ASW, por sua vez substituindo CVEs e CVLs que haviam servido na função ASW. O programa SCB 27C seguiu o programa 27A e esses navios assumiram as funções de ataque da linha de frente quando entraram em serviço. Com a introdução das reconstruções 27C, os navios 27A foram transferidos para funções ASW e os navios não reconstruídos passaram do ASW para servir como navios de assalto anfíbio (LPH), ou para aposentadoria. Eventualmente, os porta-aviões construídos para a guerra servindo como LPHs foram substituídos por navios construídos especificamente, e os porta-aviões SCB 27C foram reduzidos a funções ASW ou serviram como porta-aviões de ataque leve à medida que mais "superportadores" entraram em serviço. Finalmente, o fim da guerra do Vietnã significou o fim para os navios que operavam como CVAs leves, e a idade alcançou os outros navios.

Outras notas: Durante a década de 1980, a reativação de um ou mais navios da classe Essex desativados foi considerada, mas a ideia não foi adiante. Os navios eram considerados muito velhos e em más condições, e havia poucas aeronaves adequadas para operação em seus pequenos conveses.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 28 de abril de 1941, lançado em 31 de julho de 1942, encomendado em 31 de dezembro de 1942.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Atingido por Kamikaze em 25 de novembro de 1944. Desativado para reserva em 9 de janeiro de 1947.

A reconstrução do SCB 27A em Bremerton Navy Yard começou em 1 de setembro de 1948, concluída e recomissionada em 1 de fevereiro de 1951. Redesignado como porta-aviões de ataque (CVA 9) 1 de outubro de 1952. Modernização do convés em ângulo do SCB 125 em Bremerton Navy Yard 7/1955 a 3 de janeiro de 1956.

Redesignado como transportadora ASW (CVS 9) 8 de março de 1960. Extensão da vida útil do FRAM II de 3/1962 a 9/1962. Descomissionado para reserva em 30 de junho de 1969, eliminado para eliminação em 1 de junho de 1973, posteriormente vendido e sucateado em Kearny NJ.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 1º de dezembro de 1941, renomeado para homenagear CV 5 26 de setembro de 1942, lançado em 21 de janeiro de 1943, comissionado em 15 de abril de 1943.

Serviu no Carrier TF até ser substituído por Franklin e enviado ao Bremerton Navy Yard para reequipamento de 8/1944 a 10/1944. Desativado para reserva em 9 de janeiro de 1947.

A reconstrução do SCB 27A em Bremerton Navy Yard começou em 5/1951, concluída e recomissionada em 2 de janeiro de 1953. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 10) 1 ° de outubro de 1952 durante a revisão. Modernização do convés angular SCB 125 no Bremerton Navy Yard de 3/1955 a 15 de outubro de 1955.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 10) 1 de setembro de 1957. Programado para extensão da vida útil do FRAM II em 1966, mas cancelado devido ao mau estado do navio. Descomissionado para reserva em 27 de junho de 1970, para eliminação em 1 de junho de 1973. Preservado como um museu em Patriot's Point (Charleston), SC.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 1 de dezembro de 1941, lançado em 30 de agosto de 1942, comissionado em 16 de agosto de 1943.

Servido com a Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Torpedeado em 2/1944 durante o ataque Truk, kamikaze 10/1944, kamikaze em Luzon 25 de novembro de 1944 com danos graves, kamikaze 3/1945, kamikaze em Okinawa 16 de abril de 1945 com danos graves, reparado em 19/0345 a 7/1945. Descomissionado para reserva em 22 de março de 1947.

A reconstrução do SCB 27C em Newport News começou em 9 de abril de 1952, concluída e recomissionada em 20 de junho de 1954. Redesignado como um transportador de ataque (CVA 11) 1 ° de outubro de 1952 durante a revisão. Modernização do convés angular SCB 125 na Marinha de Nova York de 9/1956 a 2 de maio de 1957.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 11) 31 de março de 1962. Extensão da vida útil do FRAM II de 3/1965 a 10/1965. Operado como porta-aviões de ataque leve com designação CVS na costa do Vietnã. Descomissionado para a reserva em 15 de março de 1974 foi o último CVS em serviço. A propriedade foi transferida para o Sea * Air * Space Museum em 27 de abril de 1981, após a transferência da custódia para o museu em 23 de fevereiro de 1982. Preservado no Sea * Air * Space Museum na cidade de Nova York.

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Construído por Newport News. Instalado no início de 1942, mas o trabalho foi interrompido logo e a quilha foi levantada do cais para liberar o cais para a construção do LST. O trabalho foi retomado em 3 de agosto de 1942, renomeado para homenagear o CV 8 em 22 de janeiro de 1943, lançado em 30 de agosto de 1943, encomendado em 29 de novembro de 1943.

O tufão 6/1945 dobrou a cabine de comando.Desativado para reserva em 15 de janeiro de 1947.

A reconstrução do SCB 27A na Marinha de Nova York começou em 12 de maio de 1951, concluída e recomissionada em 1 de outubro de 1953. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 12 1 ° de outubro de 1952 durante a revisão. Modernização do convés angular SCB 125 no Bremerton Navy Yard de 1/1956 a 15 de agosto de 1956.

Redesignou uma transportadora ASW (CVS 12) 27 de junho de 1959. Extensão da vida útil do FRAM II 6/1964 a 2/1965. Descomissionado para reserva em 26 de junho de 1970. Golpeado para eliminação em 25 de julho de 1989. Vendido para demolição em 14 de abril de 1993 e rebocado para São Francisco, mas o scrapper não deu certo e o navio foi retomado. Preservado pela Aircraft Carrier Hornet Foundation como um museu na antiga NAS Alameda em 26 de maio de 1998.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 7 de dezembro de 1942, lançado em 14 de outubro de 1943, encomendado em 31 de janeiro de 1944.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Kamikazes em Luzon em 15 de outubro de 1944 e 30 de outubro de 1944. Atingido por várias bombas ao largo de Kyushu em 19 de março de 1945 durante um ataque às ilhas japonesas. Bombas e incêndios causaram danos maciços, destruindo completamente o hangar e o convés de vôo do navio tinha uma lista séria devido à água de combate a incêndios. Mais de 700 tripulantes morreram. Reparou temporariamente no mar e foi capaz de retornar ao New York Navy Yard por conta própria para reparos permanentes transportadora mais seriamente danificada para chegar ao porto. Durante os reparos, tudo do piso do hangar para cima, exceto a ilha e a cabine de comando da proa, foi removido e substituído.

Não retomou as operações de vôo após os reparos, foi desativado para reserva em 17 de fevereiro de 1947. Estava em excelentes condições e mantido em reserva para possível conversão "definitiva" da classe Essex.

Redesignado como portador de ataque (CVA 13) 1º de outubro de 1952, como transportadora ASW (CVS 13) 8 de agosto de 1953, e como transporte de aviação (AVT 8) 5/59, tudo enquanto estiver na reserva. Golpeado para eliminação em 1 de outubro de 1964, vendido para demolição em 7/1966, sucateado em Norfolk VA 1966-1968.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 1 de março de 1943, renomeado em 1 de maio de 1943, lançado em 7 de fevereiro de 1944, comissionado em 8 de maio de 1944.

Kamikaze off Formosa 21 de janeiro de 1945, danos graves. Desativado para reserva em 9 de janeiro de 1947.

A reconstrução do SCB 27C no Estaleiro da Marinha de Nova York começou em 1º de abril de 1952, foi concluída e recomissionada em 1º de outubro de 1954. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 14) 1 de outubro de 1952 durante a revisão. Modernização do convés angular SCB 125 no Norfolk Navy Yard 8/1956 a 1 de abril de 1957.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 14) 21 de outubro de 1969. Desativado e desmantelado para eliminação em 16 de novembro de 1973. Vendido para demolição em 15 de agosto de 1974 e posteriormente descartado.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 10 de maio de 1943, lançado em 29 de junho de 1944, encomendado em 9 de outubro de 1944.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Kamikaze 11 de março de 1945 enquanto estava fundeado em Ulithi, sérios danos à cabine de comando da popa. Desativado para reserva em 25 de fevereiro de 1948.

A reconstrução do SCB 27A em Newport News começou em 01/01/1952, foi concluída e recomissionada em 1º de julho de 1953. Redesignado como um transportador de ataque (CVA 15) 1 de outubro de 1952 durante a revisão. Modernização do convés angular SCB 125 no Norfolk Navy Yard 8/1955 a 12 de fevereiro de 1956.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 15) 31 de março de 1959. Extensão de vida do FRAM II 1960-1961. Descomissionado para reserva em 13 de fevereiro de 1969. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1973 e subsequentemente desfeito.

História DANFS

Construído por Bethlehem Quincy. Estabelecido em 15 de julho de 1941, renomeado em 16 de junho de 1942 para honrar o CV 2 (petição dos trabalhadores de estaleiro), lançado em 26 de setembro de 1942, comissionado em 17 de fevereiro de 1943.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Torpedeado ao largo de Kwajalein em 4 de dezembro de 1943, Kamikaze em 5 de novembro de 1944. Descomissionado para reserva em 23 de abril de 1947.

Redesignado como portador de ataque (CVA 16) 1 de outubro de 1952 enquanto na reserva. A reconstrução do SCB 27C e a modernização do convés em ângulo do SCB 125 realizadas durante um período de estaleiro em Bremerton Navy Yard começando em 1 de setembro de 1953, concluído e recomissionado em 1 de setembro de 1955.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 16) 1 de outubro de 1962. Atribuído para funções de estágio a partir de 29 de dezembro de 1962, em substituição de Antietam. Redesignado como transportador de treinamento (CVT 16) 1 de janeiro de 1969, designação CVT reapresentada como auxiliar em 23 de setembro de 1970. Redesignado como navio de treinamento de pouso de aeronave auxiliar (AVT 16) 1 de julho de 1978.

Descomissionado em 26 de novembro de 1991, eliminado em 30 de novembro de 1991, foi a última classe Essex em comissão, e a última Essex no Registro de Embarcações Navais. Preservado em Corpus Christi, TX. Detém o recorde de desembarques mais presos na história, 493.248 ao todo.

História DANFS

Construído por Bethlehem Quincy. Estabelecido em 15 de setembro de 1941, lançado em 7 de dezembro de 1942, comissionado em 24 de maio de 1943.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Atingido por Kamikaze ao largo de Okinawa em 11 de abril de 1945, causando grandes incêndios e extensos danos. Reconstruído no pós-guerra, mas não retomou as operações de voo. Desativado para reservar 1/1947. Estava em excelentes condições e mantido em reserva para uma possível conversão "definitiva" da classe Essex.

Redesignado como portador de ataque (CVA 17) 1º de outubro de 1952, como transportadora ASW (CVS 17) 8 de agosto de 1953, e como transporte de aviação (AVT 9) 5/59, tudo enquanto estiver na reserva. Atingido em 1 ° de novembro de 1966, mas empregado como bombeiro de testes eletrônicos em San Diego até 12/1972. Vendido em 11/1973 e rebocado para posterior desmantelamento.

História DANFS

Construído por Bethlehem Quincy. Estabelecido em 18 de março de 1942, renomeado para homenagear o CV 7 em 26 de setembro de 1942, lançado em 17 de agosto de 1943, comissionado em 24 de novembro de 1943.

Danificado por bombas ao largo de Kyushu em 19 de março de 1945. Desativado para reserva em 17 de fevereiro de 1947.

A reconstrução do SCB 27A no Estaleiro da Marinha de Nova York começou em 9/1948, concluída e recomissionada em 28 de setembro de 1951. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 18) 1 ° de outubro de 1952. Modernização do convés em ângulo do SCB 125 na Marinha de São Francisco de 3/1955 a 1 ° de dezembro de 1955.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 18) 1 de novembro de 1956. Extensão da vida útil do FRAM II em 1967. Desativado e destruído em 1 de julho de 1972. Posteriormente, foi vendido e sucateado em Kearny a partir de 1973.

História DANFS

Construído por Bethlehem Quincy. Estabelecido em 26 de janeiro de 1943, renomeado em 1º de maio de 1943, lançado em 24 de janeiro de 1944, comissionado em 15 de abril de 1944.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Danificado pela explosão em 21 de janeiro de 1945, Kamikaze em 7 de abril de 1945. Desativado para reserva em 9 de maio de 1947.

A reconstrução do SCB 27C em Bremerton Navy Yard começou em 5 de dezembro de 1951, concluída e recomissionada em 1 de março de 1954. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 19) 1 de outubro de 1952 durante a revisão. Modernização do convés angular SCB 125 na Marinha de São Francisco de 13 de abril de 1956 a 15 de novembro de 1956.

Anos depois, serviu como porta-aviões de ataque leve ao largo do Vietnã. Redesignado como um porta-aviões multi-missão (CV 19) 30 de junho de 1975, mas o papel não mudou. Descomissionado em 30 de janeiro de 1976, atingido para eliminação em 31 de janeiro de 1976. Posteriormente, foi vendido e sucateado.

História DANFS

Construído pela Marinha de Nova York. Estabelecido em 15 de dezembro de 1942, lançado em 26 de fevereiro de 1944, comissionado em 6 de agosto de 1944.

O tufão 6/1945 dobrou a cabine de comando. Desativado para reserva em 8 de novembro de 1946.

A reconstrução do SCB 27A no Estaleiro da Marinha de Nova York começou em 10/1950, concluída e recomissionada em 30 de novembro de 1951. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 20) 1 de outubro de 1952. Grave explosão da catapulta em 6/1954, reparada durante a modernização do convés angular SCB 125 no Estaleiro da Marinha de Nova York de 6/1954 a 15 de abril de 1955.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 20) 30 de junho de 1959. Extensão da vida útil do FRAM II 9/1962 a 5/1963. Descomissionado para reserva em 15 de janeiro de 1970. Atingido em 20 de setembro de 1989. Vendido para demolição em 12 de janeiro de 1994, superestrutura demolida nos Estados Unidos e depois rebocada para a Índia para demolição.

História DANFS

Construído por Newport News. Estabelecido em 13 de setembro de 1943, lançado em 4 de dezembro de 1944, encomendado em 16 de abril de 1945.

Servido com o Carrier TF durante a Segunda Guerra Mundial. Danificado pela explosão 8/1952. Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 21) 15 de novembro de 1955. Redesignado como um navio de assalto anfíbio (LPH 4) 30 de janeiro de 1959. Extensão de vida do FRAM II FY 1962.

Descomissionado e destruído para eliminação em 1 de dezembro de 1969. Vendido para demolição em 2/1971 e subseqüentemente descartado em Kearny NJ.

História DANFS

Construído pela Marinha de Nova York. Estabelecido em 1 de fevereiro de 1943, lançado em 29 de abril de 1944, comissionado em 26 de novembro de 1944.

Descomissionado para reserva em 9 de janeiro de 1947. Recomissionado para o serviço na Guerra da Coréia em 15 de janeiro de 1951 sem modificações significativas.

A reconstrução do SCB 27C e a modernização do deck em ângulo do SCB 125 realizadas durante um período de estaleiro no San Francisco Navy Yard começaram em 14 de maio de 1952, concluídas e recomissionadas em 1 de novembro de 1955. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 31) 1 de outubro de 1952 durante a revisão.

Descomissionado para reserva em 2 de julho de 1971. Atingido para eliminação em 20 de setembro de 1989. Vendido para sucata e posteriormente sucateado em San Pedro a partir de 1992.

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Leyte
ex- Crown Point
grupo "casco longo"
CV 32 - CVA 32 - CVS 32 - AVT 10
Fotos: [Leyte como concluído], [Como transportadora ASW].

História DANFS

Construído por Newport News. Tinha sido designado para o New York Navy Yard e transferido para Newport News em 23 de março de 1943. Estabelecido em 21 de fevereiro de 1944, rebatizado como 8 de maio de 1945, lançado em 23 de agosto de 1945, comissionado em 11 de abril de 1946.

Substituído no programa SCB 27 pelo CV 39 não recebeu atualizações importantes. Redesignado como portador de ataque (CVA 32) 1 de outubro de 1952. Redesignado como um transportador ASW (CVS 32) 8 de agosto de 1953.

Descomissionado para reserva em 15 de maio de 1959 e redesignado como um transporte de aviação (AVT 10) mesma data (possivelmente 1 de maio de 1961). Atingido para eliminação em 1 de junho de 1969, vendido em 9/1970 e posteriormente desfeito.

História DANFS

Construído pela Marinha de Nova York. Estabelecido em 1 de março de 1943, lançado em 5 de maio de 1945, encomendado em 2 de março de 1946.

Descomissionado para reconstrução em 16 de junho de 1950. A reconstrução do SCB 27A em Bremerton Navy Yard começou em 6/1950, concluída e recomissionada em 1 de março de 1952. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 33) 1 de outubro de 1952. Modernização do convés em ângulo do SCB 125 em Bremerton Navy Yard 7/1956 a 31 de janeiro de 1957.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 33) 1 de outubro de 1958. Desativado para reserva em 13 de fevereiro de 1970. Atingido para eliminação em 1 de maio de 1973. Vendido para demolição em 18 de janeiro de 1974, rebocado para demolição e subsequentemente descartado.

História DANFS

Construído pela New York Navy Yard. Estabelecido em 1 ° de maio de 1944, lançado em 13 de outubro de 1945. A construção foi suspensa em 22 de agosto de 1948 quando 85% do projeto foi concluído e está pendente para permitir a operação de aeronaves modernas. Reduzido para 60% completo, reconstruído e comissionado em 25 de setembro de 1950 na configuração SCB 27A como protótipo para reconstrução de classe.

Redesignado como portador de ataque (CVA 34) 1 de outubro de 1952. Reconstrução do SCB 125A (modernização do convés angular SCB 125, retrofit da catapulta SCB 27C e convés de vôo de alumínio) no San Francisco Navy Yard de 1/1957 a 29 de maio de 1959. Gravemente danificado pelo incêndio em 26 de outubro de 1966 ao largo do Vietnã, terço dianteiro do hangar nível do convés destruído.

Anos depois, serviu como porta-aviões de ataque leve ao largo do Vietnã. Redesignado como um porta-aviões multi-missão (CV 34) 30 de junho de 1975, mas o papel não mudou. Descomissionado para a reserva em 15 de maio de 1976, foi o último Essex em comissão como navio de guerra. Golpeado para eliminação em 25 de julho de 1989. Vendido para demolição em 26 de janeiro de 1993, o scrapper inadimplente e o navio foi retomado sem ter deixado a custódia da Marinha. Revendido para demolição em 29 de setembro de 1995, rebocado para São Francisco em 1 de maio de 1996, posteriormente movido para a Ilha de Mare para fuga, mas o contrato de sucata foi revogado em 1 de julho de 1997. Rebocado para Beaumont, Texas para armazenamento, 4/1999.

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Represália
grupo "casco longo"
CV 35
Fotos: nenhuma disponível

Construído pela Marinha de Nova York. Estabelecido em 1º de julho de 1944, cancelado em 11 de agosto de 1945, quando 52,3% concluído. Lançado em 1946 para limpar o deslizamento. Usado para testes de explosivos 1946-48. Inspecionado para possível conclusão como um AVC, mas considerado além do salvamento. Vendido para demolição em 2 de agosto de 1949 e descartado em Baltimore em 11/1949.

História DANFS

Construído pela marinha da Filadélfia. Lançado em 15 de março de 1943, lançado em 20 de agosto de 1944, encomendado em 28 de janeiro de 1945.

Descomissionado para reserva em 21 de junho de 1949. Comissionado para serviço na Guerra da Coréia em 17 de janeiro de 1951 sem modificações significativas. Equipado com convés angular experimental no New York Navy Yard (protótipo SCB 125) 9/52 a 19 de dezembro de 1952. Redesignado como um porta-aviões de ataque (CVA 36) 1 de outubro de 1952 durante a revisão.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 36) 8 de agosto de 1953. Substituído Saipan como transportador de treinamento em 1957. Substituído como transportador de treinamento por Lexington em 29 de dezembro de 1962, desativado para reserva em 8 de maio de 1963. Destroçado para eliminação em 1 de maio de 1973. Vendido para demolição em 28 de fevereiro de 1974 e posteriormente desfeito em Kearny NJ.

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Princeton
ex- Valley Forge
grupo "casco longo"
CV 37 - CVA 37 - CVS 37 - LPH 5
Fotos: [Princeton concluído], [Como transportador ASW], [convertido para navio de assalto].

História DANFS

Construído pela marinha da Filadélfia. Estabelecido em 14 de setembro de 1943, renomeado como 21 de novembro de 1944, lançado em 8 de julho de 1945, comissionado em 18 de novembro de 1945.

Descomissionado para reserva em 21 de junho de 1949. Comissionado para serviço na Guerra da Coréia em 28 de agosto de 1950 sem modificações significativas. Redesignado como portador de ataque (CVA 37) 1 de outubro de 1952. Redesignado como um transportador ASW (CVS 37) 12 de novembro de 1953.

Redesignado como um navio de assalto anfíbio (LPH 5) 2 de março de 1959 convertido em Long Beach Navy Yard de 3/1959 para 5/1959. Extensão da vida útil do FRAM II 10/1960 a 6/1961. Desativado e destruído para eliminação em 30 de janeiro de 1970. Posteriormente, foi vendido e descartado a partir de 9/1973.

História DANFS

Construído pela Marinha de Norfolk. Lançado em 15 de janeiro de 1943, lançado em 24 de fevereiro de 1944, comissionado em 15 de setembro de 1944.

Descomissionado para reserva em 7 de novembro de 1947. A reconstrução do SCB 27C e a modernização do convés em ângulo do SCB 125 foram realizadas durante um período de estaleiro no estaleiro da Marinha de Bremerton, começando em 7/1951 e concluído e recomissionado em 1 de fevereiro de 1955.

Redesignado como portador de ataque (CVA 38) 1 de outubro de 1952 durante a revisão. Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 38) 30 de junho de 1969, mas operava como um porta-aviões de ataque leve com a designação CVS. Descomissionado para reserva em 30 de junho de 1971. Golpeado para eliminação em 15 de julho de 1982. Vendido para demolição em 9 de agosto de 1988 e posteriormente desfeito em Taiwan.

História DANFS

Construído pela Marinha de Norfolk. Estabelecido em 15 de março de 1943, lançado em 2 de novembro de 1944, comissionado em 2 de junho de 1945.

Descomissionado para reserva em 15 de fevereiro de 1947. A reconstrução do SCB 27A em Newport News começou em 8/1950, concluída e recomissionada em 19 de setembro de 1952. Redesignado como um transportador de ataque (CVA 39) 1 de outubro de 1952.

A modernização do deck em ângulo do SCB 125 cancelada apenas o SCB 27A / 27C não modernizado sob o SCB 125. Redesignado como um transportador ASW (CVS 39) 1 de agosto de 1957. A conversão para LPH foi cancelada. Descomissionado para reserva em 2 de maio de 1966, último porta-aviões de convés axial em serviço nos EUA. Atingido para eliminação em 1 ° de dezembro de 1969. Vendido para sucateamento e posteriormente sucateado em Kearny NJ em 1972.

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Tarawa
grupo "casco longo"
CV 40 - CVA 40 - CVS 40 - AVT 12
Fotos: [Tarawa como concluído], [Como transportadora ASW].

História DANFS

Construído pela Marinha de Norfolk. Estabelecido em 5 de janeiro de 1944, lançado em 12 de maio de 1945, encomendado em 8 de dezembro de 1945.

Serviu como transportadora de treinamento e desdobrado três vezes para o Extremo Oriente. Descomissionado para reserva em 30 de junho de 1949. Recomissionado em 3 de fevereiro de 1951 como um porta-aviões de treinamento, depois serviu como um porta-aviões de ataque. Redesignado como portador de ataque (CVA 40 ) 1 de outubro de 1952.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 40) 1/1955, mas inicialmente operava como portador de treinamento. Mais tarde, operou como um porta-aviões ASW e, em seguida, como um navio de assalto anfíbio enquanto era designado como CVS. Desativado para reserva em 13 de maio de 1960. Redesignado como um transporte de aviação (AVT 12 1961 enquanto na reserva. Atingido para eliminação em 1 de junho de 1967. Vendido em 3 de outubro de 1968 e desfeito em Baltimore.

História DANFS

Construído pela marinha da Filadélfia. Estabelecido em 7 de setembro de 1945, lançado em 18 de novembro de 1945, comissionado em 3 de novembro de 1946.

Redesignado como uma transportadora ASW (CVS 45) 12 de novembro de 1953.

Convertido em navio de assalto anfíbio 3/1961 a 7/1961 redesignado LPH 8 1 de julho de 1961. Extensão de vida do FRAM II, data desconhecida. Descomissionado e destruído em 15 de janeiro de 1970. Vendido em 29 de outubro de 1971 e posteriormente desfeito.

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Iwo Jima
grupo "casco longo"
CV 46
Fotos: [Iwo Jima após cancelamento].
Estabelecido em Newport News em 29 de janeiro de 1945. Cancelado em 11 de agosto de 1945 e destruído no deslizamento de construção.

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Mar filipino
ex- Wright
grupo "casco longo"
CV 47 - CVA 47 - CVS 47 - AVT 11
Fotos: [Mar das Filipinas concluído], [Como transportador ASW].

História DANFS

Construído por Bethlehem Quincy. Estabelecido em 19 de agosto de 1944, renomeado em 12 de fevereiro de 1945, lançado em 5 de setembro de 1945, comissionado em 11 de maio de 1946.

Redesignado como portador de ataque (CVA 47) 1 de outubro de 1952. Redesignado como um transportador ASW (CVS 47) 15 de novembro de 1955. Desativado para reserva em 28 de dezembro de 1958. Redesignado como um transporte de aviação (AVT 11) 15 de maio de 1959 enquanto estiver na reserva. Atingido para eliminação em 1 de dezembro de 1969. Vendido em 23 de março de 1971 e posteriormente sucateado.

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Navios cancelados, sem nomes atribuídos
grupo "casco longo"
CV 50 a CV 55

CV 50 Teria sido construído por Bethlehem Quincy.
CV 51 Teria sido construído pela Marinha de Nova York.
CV 52 Teria sido construído pela Marinha de Nova York.
CV 53 Teria sido construído pela marinha da Filadélfia.
CV 54 Teria sido construído pela Marinha de Norfolk.
CV 55 Teria sido construído pela Marinha de Norfolk.
Todos cancelados em 28 de março de 1945. Nenhum nome foi atribuído e nenhum trabalho de construção foi realizado.

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Porta-aviões de grande frota de classe intermediária
Deslocamento: 59.901 toneladas de carga completa
Dimensões: 900 x 113 x 32,75 pés / 274,3 x 34,4 x 10 metros
Dimensões extremas: 968 x 136 x 32,75 pés / 295 x 41,5 x 10 metros
Propulsão: Turbinas a vapor, 12 caldeiras de 565 psi, 4 eixos, 212.000 shp, 33 nós
Equipe técnica: 3.583 (conforme planejado em 1943, era mais de 4.000 na conclusão)
Armaduras: Convés de vôo de 3,5 polegadas, cinto de 7,6 polegadas
Armamento: 18 único 5/54, 21 duplo AA de 40 mm, 28 simples AA de 20 mm (conforme planejado)
Aeronave: 137 inicialmente

Conceito / Programa: Esses navios eram um projeto novo e muito maior, com o objetivo de corrigir certos problemas no projeto da classe Essex. Eles tinham decks de voo blindados, exigindo um casco muito maior e uma borda livre mais baixa para reduzir o peso superior. Eles também carregavam uma bateria AA muito pesada de armas 5/54. O requisito de armadura foi originalmente concebido para conter o tiroteio de cruzador de 8 ", mas quando os navios foram colocados, o foco mudou para a defesa contra ataques de aeronaves. Os navios entraram em serviço logo após a Segunda Guerra Mundial. Em seus primeiros anos, eles eram os únicos navios capazes de operar aeronaves de ataque nuclear.

Projeto: Um design totalmente novo. Esses navios estavam muito molhados, muito lotados e bastante complexos esses problemas nunca foram resolvidos. O design tornou-os difíceis e caros de modernizar ou atualizar. Nos anos posteriores, esses navios eram limitados por borda-livre baixa, grande aglomeração de tripulantes e equipamentos, pouca distância do hangar, manutenção do mar deficiente e idade extrema; eles eram incapazes de operar as maiores e mais recentes aeronaves.No geral, eles devem ser considerados como um projeto menos do que satisfatório, mas eles tinham longa vida útil devido à necessidade urgente de grandes transportadoras.

Variações: As configurações variaram, uma vez que apenas a Midway foi concluída de acordo com o projeto original. Roosevelt e especialmente o Mar de Coral carregaram menos armas na conclusão. Houve grandes diferenças após as reconstruções dos anos 1950.

Modificações: Todos os navios tiveram suas baterias de armas gradualmente reduzidas ao longo do tempo. Todos os navios foram atualizados em 1947-48 com convés de vôo reforçados, 10 AA 3/50 dual instalados no lugar de canhões de 40 mm, instalações para armas nucleares e outras melhorias. Atualização contínua de equipamentos eletrônicos.

Modernização: Passou por grandes reconstruções durante a década de 1950, mas não dois navios foram reconstruídos com o mesmo padrão. Essas reconstruções foram equivalentes às reconstruções SCB 27C / 125 na classe Essex.

SCB 110A: (Mar de Coral) Uma versão mais extensa do SCB 110 aplicada aos demais navios da classe. Os recursos de aviação e a eletrônica foram aprimorados ainda mais, e a bateria da arma foi reduzida ainda mais.

SCB 101: (No meio do caminho) Uma segunda reconstrução destinada a ser aplicada a todos os navios, para atualizá-los além da configuração SCB 110 / 110A. Essa reconstrução incluiu uma cabine de comando mais longa, novas catapultas e melhorias gerais gerais. Devido ao custo desta obra, apenas um navio foi atualizado dentro deste programa.

Após o SCB 110A Coral Sea foi o mais capaz dos navios, mas a Midway o superou com a reconstrução do SCB 101. Além das reconstruções do SCB, cada navio recebeu pelo menos uma grande reforma / atualização, cujos detalhes variaram.

Classificação: Inicialmente classificado como CV, mas mudou para CVB antes da conclusão e CVA pós-guerra. Retornou à classificação CV em 1975 quando modificado para operar aeronaves ASW.

Operacional: Viu o serviço extensivo como plataformas táticas e estratégicas. Vidas operacionais continuamente aumentadas devido ao aumento do nível de força e à falta de substituições.

Saída do serviço / descarte: Roosevelt estava em más condições quando foi descartada em 1977. Outros permaneceram no serviço por muito tempo depois das datas previstas para a aposentadoria. Coral Sea foi substituído e aposentado em 1990 Midway se aposentou sem reposição em 1992, devido a reduções de força.

História DANFS

Construído por Newport News. Designação alterada de CV 41 para CVB 41 15 de julho de 1943. Lançado em 27 de outubro de 1943, lançado em 20 de março de 1945, comissionado em 10 de setembro de 1945.

Redesignado como portador de ataque (CVA 41) 1 de outubro de 1952. A reconstrução do SCB 110 em Bremerton Navy Yard começou em julho de 1955, concluída e recomissionada em 30 de setembro de 1957. A segunda reconstrução, SCB 101 no San Francisco Navy Yard, começou em 15 de fevereiro de 1966 concluída e recomissionada em 31 de janeiro de 1970.

Forward implantado no Japão de 1973 até o descomissionamento. Em 1975, ela desembarcou de sua asa aérea em Subic Bay e embarcou em helicópteros de transporte para ajudar em Operação Vento Freqüente, a evacuação de pessoal dos EUA do Vietnã do Sul. Ela voltou para Subic Bay carregando mais de 100 helicópteros e outras aeronaves que haviam escapado do Vietnã, além de centenas de pessoas evacuadas.

Redesignado como um porta-aviões multi-missão (CV 41) 30 de junho de 1975, mas ela não embarcou em aeronaves anti-submarinas. Revisão final em 1986 no Japão, novos bojos foram adicionados para melhorar a borda livre e a navegação marítima. As protuberâncias, na verdade, pioraram o problema, tornando as operações de vôo impossíveis em mares de 2 a 10 pés. Este problema nunca foi corrigido. A partir do final da década de 1970, este navio foi objeto de frequentes propostas de substituição, mas ela continuou em serviço à medida que os níveis de força de transporte aumentaram.

Foi um dos navios principais envolvidos em Operação Fiery Vigil, a evacuação de Subic Bay, Clark AFB e Cubi Point após erupções vulcânicas. Substituído como transportador avançado implantado pelo Independence em 1991 e retornou aos EUA para descomissionamento. Descomissionado para reserva em 11 de abril de 1992, retido como um potencial transportador de treinamento de substituição. A revisão da inativação incluiu a remoção de todos os sistemas eletrônicos e de armas. Golpeado para eliminação em 17 de março de 1997 permanece armazenado em Bremerton enquanto se aguarda o descarte. Pode ser preservado em San Diego, CA.

Características imediatamente antes do descomissionamento: 69.873 toneladas de deslocamento de carga total, 976 x 263,5 x 35 pés / 297,5 x 80,3 x 10,7 metros de dimensões extremas, 2 lançadores Sea Sparrow de 8 células, 2 Phalanx CIWS, 75 aeronaves.

História DANFS

Construído pela Marinha de Nova York. Designação alterada de CV 42 para CVB 42 15 de julho de 1943. Lançado em 1 de dezembro de 1943, lançado em 29 de abril de 1945, renomeado para homenagear o presidente falecido em 8 de maio de 1945, comissionado em 27 de outubro de 1945.

Redesignado como portador de ataque (CVA 42) 1 de outubro de 1952. Reconstrução do SCB 110 em Bremerton Navy Yard 23 de abril de 1954, concluída e recomissionada em 6 de abril de 1956. Segunda reconstrução (SCB 101) cancelada devido ao custo. Recebeu uma revisão austera em 1968 para corrigir algumas das deficiências mais graves.

Redesignado como um porta-aviões multi-missão (CV 42) 30 de junho de 1975, mas ela não embarcou em aeronaves anti-submarinas. Durante sua última implantação, ela operou AV-8 Harriers em caráter experimental, para testar a possibilidade de incluir aeronaves VSTOL nas asas aéreas do porta-aviões. Desativado e destruído em 1º de outubro de 1977. Vendido para demolição em 11 de abril de 1978 e descartado em Kearny NJ em 1980.

História DANFS

Construído por Newport News. Designação alterada de CV 43 para CVB 43 15 de julho de 1943. Colocado em 10 de julho de 1944, lançado em 2 de abril de 1946, comissionado em 1 de outubro de 1947. A bateria de armas foi muito reduzida na conclusão em comparação com outros navios da classe.

Redesignado como portador de ataque (CVA 43) 1 de outubro de 1952. Foi submetido a uma reforma curta em 9/1955 a 2/1956. Reconstrução do SCB 110A em Bremerton Navy Yard 3/1957, concluída e recomissionada em 25 de janeiro de 1960. Segunda modernização (SCB 101) cancelada.

A partir do final da década de 1970, este navio foi objeto de frequentes propostas de substituição, mas ela continuou em serviço à medida que os níveis de força de transporte aumentaram. Redesignado como um porta-aviões multi-missão (CV 43) 30 de junho de 1975, mas ela não embarcou em aeronaves anti-submarinas.

Começou a desativação e remoção em 10/89 no início da redução do nível da força de porta-aviões pós-Guerra Fria. Desativado e destruído para eliminação em 30 de abril de 1991. Vendido para desmantelamento em 30 de março de 1993. Sucateamento em Baltimore a partir de 1993 O desmantelamento foi atrasado por numerosas questões financeiras, legais e ambientais, finalmente concluído em 8/2000.

Características imediatamente antes do descomissionamento: deslocamento de carga total de 65.200 toneladas, 1003 x 236 x 35 pés / 305,7 x 72 x 10,7 metros de dimensões extremas, 3 Phalanx CIWS, 65 aeronaves.

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Navio cancelado, nenhum nome atribuído
CV 44

Nunca pedi. Cancelado em 11 de janeiro de 1943 porque não havia cais para construção disponível. Teria sido construído por Newport News. Nenhum nome atribuído.

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Navio cancelado, nenhum nome atribuído
CV 56 - CVB 56

Designação alterada de CV 56 para CVB 56 15 de julho de 1943. Cancelado em 28 de março de 1945, nenhum nome foi atribuído e nenhuma obra de construção foi realizada. Teria sido construído por Newport News.

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Navio cancelado, nenhum nome atribuído
CV 57 - CVB 57

Designação alterada de CV 57 para CVB 57 15 de julho de 1943. Cancelado em 28 de março de 1945, nenhum nome foi atribuído e nenhuma obra de construção foi realizada. Teria sido construído por Newport News.

O açúcar que satura a dieta americana tem uma história bárbara como o "ouro branco" que alimentou a escravidão.

Por Khalil Gibran Muhammad AUG. 14, 2019

Domino Sugar e # x2019s Chalmette Refinery em Arabi, Louisiana, fica às margens do poderoso rio Mississippi, cerca de cinco milhas a leste por meio da curva do rio & # x2019s do French Quarter e a menos de uma milha abaixo do Lower Ninth Ward, onde o furacão Katrina e o diques que falharam destruíram tantas vidas negras. É a maior refinaria de açúcar da América do Norte, produzindo quase dois bilhões de libras de açúcar e produtos derivados por ano. Os onipresentes sacos de papel amarelos de quatro libras com o logotipo da empresa são produzidos aqui a uma taxa de 120 sacos por minuto, 24 horas por dia, sete dias por semana durante a temporada operacional.

Os Estados Unidos produzem cerca de nove milhões de toneladas de açúcar por ano, ocupando o sexto lugar na produção global. A indústria açucareira dos Estados Unidos recebe até US $ 4 bilhões em subsídios anuais na forma de preços, empréstimos garantidos para safras, tarifas e importações reguladas de açúcar estrangeiro, que, segundo algumas estimativas, é cerca de metade do preço por libra do açúcar doméstico. A indústria de cana-de-açúcar da Louisiana & # x2019, por si só, vale US $ 3 bilhões, gerando cerca de 16.400 empregos.

A grande maioria desse açúcar doméstico fica no país, com um adicional de dois a três milhões de toneladas importadas a cada ano. Os americanos consomem até 77,1 libras de açúcar e adoçantes relacionados por pessoa por ano, de acordo com dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos. Isso é quase o dobro do limite recomendado pelo departamento, com base em uma dieta de 2.000 calorias.

O açúcar foi associado nos Estados Unidos ao diabetes, obesidade e câncer. Se está matando todos nós, está matando os negros mais rápido. Nos últimos 30 anos, a taxa de americanos obesos ou com sobrepeso cresceu 27% entre todos os adultos, de 56% para 71%, de acordo com os Centros de Controle de Doenças, com os afro-americanos super-representados nos números nacionais. Durante o mesmo período, as taxas gerais de diabetes quase triplicaram. Entre as mulheres negras não hispânicas, são quase o dobro das mulheres brancas não hispânicas e uma vez e meia maior para os homens negros do que para os brancos.

Nada disso & # x2014 a extraordinária mercantilização em massa do açúcar, seu poder econômico e impacto descomunal sobre a dieta e a saúde americanas & # x2014 foi de forma alguma predeterminado, ou mesmo previsível, quando Cristóvão Colombo fez sua segunda viagem pelo Oceano Atlântico em 1493, trazendo caules de cana-de-açúcar com ele das Ilhas Canárias espanholas. Naquela época, na Europa, o açúcar refinado era um produto de luxo, o trabalho árduo e o trabalho perigoso exigidos em sua manufatura, uma barreira insuperável à produção de qualquer coisa que se aproximasse a granel. Parece razoável imaginar que poderia ter permanecido assim se não fosse o estabelecimento de um enorme mercado de trabalhadores escravos que não tinham como optar por sair do trabalho traiçoeiro.

Por milhares de anos, a cana era uma safra pesada e difícil de manejar que precisava ser cortada à mão e imediatamente moída para liberar o suco de dentro, para que não estragasse em um ou dois dias. Antes mesmo da colheita, era preciso cavar fileiras, plantar talos e cortar muita madeira como combustível para ferver o líquido e reduzi-lo a cristais e melaço. Desde os primeiros vestígios da domesticação da cana na ilha do Pacífico da Nova Guiné, há 10.000 anos, até seu avanço nas ilhas da Índia antiga em 350 a.C., o açúcar era consumido localmente e exigia muita mão-de-obra. Ele permaneceu pouco mais do que uma especiaria exótica, esmalte medicinal ou adoçante para paladares de elite.

Foi a introdução da escravidão do açúcar no Novo Mundo que mudou tudo. & # x201A verdadeira era do açúcar havia começado & # x2014 e estava fazendo mais para remodelar o mundo do que qualquer governante, império ou guerra jamais fizera, & # x201D Marc Aronson e Marina Budhos escrevem em seu livro de 2010, & # x201CSugar Changed o mundo. & # x201D Ao longo dos quatro séculos que se seguiram à chegada de Colombo & # x2019, nos continentes da América Central e do Sul no México, Guiana e Brasil, bem como nas ilhas açucareiras das Índias Ocidentais & # x2014 Cuba, Barbados e Jamaica , entre outros & # x2014, inúmeras vidas indígenas foram destruídas e quase 11 milhões de africanos foram escravizados, contando apenas os que sobreviveram à Passagem do Meio.

& # x201CO ouro branco & # x201D impulsionou o comércio de bens e pessoas, alimentou a riqueza das nações europeias e, em particular para os britânicos, reforçou o financiamento de suas colônias norte-americanas. & # x201C havia comércio direto entre as colônias e entre as colônias e a Europa, mas muito do comércio atlântico era triangular: escravos da África, açúcar das Índias Ocidentais e dinheiro do Brasil e manufaturas da Europa, & # x201D escreve o historiador de Harvard Walter Johnson em seu livro de 1999, & # x201CSoul de Soul: Life Inside the Antebellum Slave Market. & # X201D & # x201As pessoas foram negociadas ao longo da parte inferior do triângulo, os lucros ficariam no topo. & # X201D

Antes que os padres jesuítas franceses plantassem o primeiro talo de cana perto da Rua Baronne, em Nova Orleans, em 1751, o açúcar já era uma grande fonte de renda na Nova York britânica. Na década de 1720, um em cada dois navios no porto da cidade estava chegando ou indo para o Caribe, importando açúcar e escravos e exportando farinha, carne e suprimentos para a construção naval. O comércio era tão lucrativo que os edifícios mais impressionantes de Wall Street & # x2019 eram a Trinity Church em uma extremidade, de frente para o rio Hudson, e os armazéns de açúcar de cinco andares na outra, perto do East River e do movimentado mercado de escravos. A população escravizada de Nova York atingiu 20 por cento, levando a Assembleia Geral de Nova York em 1730 a emitir um código de escravos consolidado, tornando-o & # x201 ilegal para mais de três escravos & # x201D se reunirem por conta própria e autorizando & # x201Ceach town & # x201D para empregar & # x201Ca whipper comum para seus escravos. & # x201D

Em 1795, & # xC9tienne de Bor & # xE9, um plantador de açúcar de Nova Orleans, granulou os primeiros cristais de açúcar no Território da Louisiana. Com o advento do processamento de açúcar localmente, as plantações de açúcar explodiram para cima e para baixo em ambas as margens do rio Mississippi. Tudo isso foi possível por causa do solo aluvial abundantemente rico, combinado com o domínio técnico de experientes plantadores franceses e espanhóis em torno da bacia de cultivo de cana do Golfo e do Caribe & # x2014 e por causa do trabalho de milhares de escravos . Mais plantadores franceses e seus escravos trabalhadores especializados em açúcar invadiram a Louisiana enquanto Toussaint L & # x2019Ouverture e Jean-Jacques Dessalines lideravam uma revolução bem-sucedida para garantir a independência do Haiti da França.

Em cinco décadas, os plantadores da Louisiana estavam produzindo um quarto do suprimento mundial de cana-de-açúcar. Durante seu reinado anterior à guerra, Queen Sugar superou King Cotton localmente, tornando a Louisiana o segundo estado mais rico em riqueza per capita. Segundo o historiador Richard Follett, o estado ocupava o terceiro lugar em capital bancário, atrás de Nova York e Massachusetts, em 1840. Só o valor dos escravos representava dezenas de milhões de dólares em capital que financiava investimentos, empréstimos e negócios. Grande parte desse investimento canalizado de volta para as usinas de açúcar, o & # x201Setor mais industrializado da agricultura do sul & # x201D Follett escreve em seu livro de 2005, & # x201CSugar Masters: Planters and Slaves in Louisiana & # x2019s Cane World 1820-1860. & # x201D Nenhuma outra região agrícola chegou perto da quantidade de investimento de capital na agricultura às vésperas da Guerra Civil. Em 1853, o representante Miles Taylor, da Louisiana, se gabou de que o sucesso de seu estado & # x2019s foi & # x201C sem paralelo nos Estados Unidos, ou mesmo no mundo em qualquer ramo da indústria. & # X201D

A população escravizada aumentou, quadruplicando em um período de 20 anos para 125.000 almas em meados do século XIX. Nova Orleans se tornou o Walmart da venda de pessoas. O número de trabalhadores escravos dobrou nas plantações de açúcar. E em todas as paróquias açucareiras, os negros superavam os brancos. Esses eram alguns dos trabalhadores mais qualificados, realizando alguns dos trabalhos agrícolas e industriais mais perigosos dos Estados Unidos.

Na fábrica, ao lado de adultos, as crianças labutavam como operários de fábrica com precisão e disciplina de linha de montagem, sob a constante ameaça de chaleiras ferventes, fornos abertos e rolos de moagem. E # x201D suas memórias de 1853 sobre como foi sequestrado e forçado à escravidão nas plantações da Louisiana.

Para alcançar a mais alta eficiência, como na refinaria Domino 24 horas hoje, as casas de açúcar operavam dia e noite. & # x201Como plantações de cana-de-açúcar na época do açúcar, não há distinção quanto aos dias da semana, & # x201D Northup escreveu. A fadiga pode significar perder um braço para os rolos de moagem ou ser esfolado por não conseguir acompanhar. A resistência muitas vezes era recebida com crueldade sádica.

Uma mulher negra anteriormente escravizada chamada Sra. Webb descreveu uma câmara de tortura usada por seu dono, Valsin Marmillion. & # x201Uma de suas crueldades foi colocar um escravo desobediente, de pé em uma caixa, na qual havia pregos colocados de tal maneira que a pobre criatura era incapaz de se mover, & # x201D ela disse a um W.P.A. entrevistador em 1940. & # x201CHe era impotente até mesmo para perseguir as moscas, ou às vezes formigas rastejando em algumas partes de seu corpo. & # x201D

A Louisiana liderou a nação destruindo a vida dos negros em nome da eficiência econômica. O historiador Michael Tadman descobriu que as paróquias açucareiras da Louisiana tinham um padrão de & # x201C mortes excedendo os nascimentos. & # X201D Trabalho árduo e & # x201 Nutrição líquida inadequada significava que os escravos que trabalhavam nas plantações de açúcar eram, em comparação com outros escravos em idade produtiva nos Estados Unidos , muito menos capaz de resistir às doenças comuns e fatais da sujeira e da pobreza, & # x201D escreveu Tadman em um estudo de 2000 publicado na American Historical Review. A expectativa de vida era menos parecida com a de uma plantação de algodão e mais próxima da de um canavial jamaicano, onde os mais sobrecarregados e abusados ​​podiam cair mortos depois de sete anos.

O Pecan Escravizado Pioneiro

As nozes são a noz de escolha quando se trata de satisfazer o desejo dos americanos por doces, com o feriado de Ação de Graças e Natal sendo o período mais popular da noz-pecã, quando a noz agracia a rica torta que leva o nome dela. Os sulistas reivindicam a noz-pecã junto com o pão de milho e as folhas de couve que distinguem a mesa regional, e o Sul surge em nossa imaginação como a pátria-mãe desta noz.

A presença de pralinês de nozes em todas as lojas de presentes do sul, da Carolina do Sul ao Texas, e nossa visão da noz como comida regional, mascaram um capítulo crucial na história da noz-pecã: foi um homem escravizado que fez o amplo cultivo dessa noz possível.

As árvores de noz-pecã são nativas da região sudoeste do Vale do Rio Mississippi e da costa do Golfo do Texas e do México. Embora as árvores possam viver por cem anos ou mais, elas não produzem nozes nos primeiros anos de vida, e os tipos de nozes que produzem variam enormemente em tamanho, forma, sabor e facilidade de remoção de casca.Os indígenas trabalharam em torno dessa variabilidade, colhendo as nozes por centenas e provavelmente milhares de anos, acampando perto dos bosques na temporada, trocando as nozes em uma rede que se estendia por todo o continente e emprestando ao alimento o nome pelo qual passamos a conhecê-lo : paccan.

Depois que os sulistas brancos se tornaram fãs da noz, eles começaram a tentar padronizar seus frutos projetando a nogueira-pecã perfeita. Os plantadores tentaram cultivar nogueiras para um mercado comercial começando pelo menos já na década de 1820, quando um conhecido fazendeiro da Carolina do Sul chamado Abner Landrum publicou descrições detalhadas de sua tentativa no periódico American Farmer. Em meados da década de 1840, um fazendeiro na Louisiana enviou mudas de uma árvore de nogueira muito apreciada para seu vizinho J.T. Roman, o proprietário da Oak Alley Plantation. Roman fez o que muitos escravos estavam acostumados naquele período: ele entregou o trabalho impossível a uma pessoa escravizada com vastas capacidades, um homem cujo nome conhecemos apenas como Antoine. Antoine assumiu a delicada tarefa de enxertar as mudas de noz-pecã nos galhos de diferentes espécies de árvores no terreno da plantação. Muitos espécimes prosperaram e Antoine formou ainda mais árvores, selecionando nozes com qualidades favoráveis. Foi Antoine quem criou com sucesso o que se tornaria a primeira variedade de noz-pecã comercialmente viável do país.

Décadas depois, um novo proprietário da Oak Alley, Hubert Bonzano, exibiu nozes das árvores de Antoine na Exposição do Centenário de 1876, a Feira Mundial realizada na Filadélfia e uma importante vitrine para a inovação americana. Como registrou o horticultor Lenny Wells, as nozes exibidas receberam uma recomendação do botânico de Yale William H. Brewer, que as elogiou por seu “tamanho extraordinariamente grande, maciez da casca e excelência muito especial”. Cunhada como "o centenário", a variedade de nozes de Antoine foi então aproveitada para produção comercial (outras variedades desde então se tornaram o padrão).

Antoine estava ciente do triunfo de sua criação? Ninguém sabe. Como o historiador James McWilliams escreve em “The Pecan: A History of America's Native Nut” (2013): “A história não deixa nenhum registro quanto à localização do ex-escravo jardineiro - ou se ele estava vivo - quando as nozes da árvore que ele enxertou foram elogiados pelos principais especialistas em agricultura do país. ” A árvore nunca teve o nome do homem que a havia feito à mão e desenvolvido um pomar em grande escala na Oak Alley Plantation antes de cair nas sombras da história.

Muitas dessas histórias de brutalidade, tortura e morte prematura nunca foram contadas em livros didáticos ou museus históricos. Eles foram refinados e caiados nas fábricas e fábricas do folclore sulista: o romântico Sul, a Causa Perdida, os populares passeios de plantation & # x201Cmoonlight e magnólias & # x201D tão importantes para o agroturismo de Louisiana & # x2019s hoje.

Quando eu cheguei no Whitney Plantation Museum em um dia quente de junho, mencionei a Ashley Rogers, 36, a diretora executiva do museu e do # x2019s, que havia passado pelo Nelson Coleman Correctional Center cerca de 24 quilômetros atrás. & # x201CVocê passou por um lixão e uma prisão a caminho de uma plantação & # x201D, disse ela. & # x201Estas não são coincidências. & # x201D

O Whitney, que foi inaugurado há cinco anos como o único museu escravista do açúcar do país, repousa justamente em uma geografia de detritos humanos. O museu fala sobre as lutas cotidianas e a resistência dos negros que não perderam sua dignidade, mesmo quando perderam tudo o mais. Situa-se na margem oeste do Mississippi, no extremo norte da Paróquia de São João Batista, lar de dezenas de plantações de açúcar outrora prósperas Marmillion & # x2019s plantação e caixa de tortura estavam a apenas alguns quilômetros de Whitney.

O museu também fica do outro lado do rio, onde ocorreu o levante da costa alemã em 1811, uma das maiores revoltas de escravos na história dos Estados Unidos. Cerca de 500 rebeldes açucareiros se juntaram a um exército de libertação rumo a Nova Orleans, apenas para serem abatidos por tropas federais e milícias locais, nenhum registro de seus planos reais sobreviveu. Cerca de cem foram mortos em batalha ou executados mais tarde, muitos com as cabeças decepadas e colocadas em lanças por toda a região. Com base nas estimativas dos historiadores & # x2019, a contagem de execução foi quase duas vezes mais alta que o número na rebelião de 1831 de Nat Turner & # x2019s mais famosa. A revolta foi virtualmente removida dos registros históricos. Mas não em Whitney. Mesmo assim, os turistas, disse Rogers, às vezes admitem para ela, uma mulher branca, que são avisados ​​pelos concierges de hotéis e operadoras de turismo que Whitney é quem está deturpando o passado. & # x201CVocê deve ter empatia com os proprietários como seus convidados, & # x201D Rogers me disse em seu escritório. No turismo de plantation da Louisiana, ela disse, & # x201C a moeda tem sido a distorção do passado. & # X201D

A paisagem testemunha e corrobora a versão da história de Whitney. Embora a prisão de Coleman tenha sido aberta em 2001 e tenha o nome de um xerife afro-americano & # x2019s deputado que morreu no cumprimento do dever, Rogers a conecta a uma longa história de trabalho forçado, roubo de terras e controle racial após a escravidão. A cana-de-açúcar cresce em fazendas ao redor da prisão, mas na Penitenciária Estadual da Louisiana, ou Angola, os prisioneiros a cultivam. Angola é a maior prisão de segurança máxima em extensão territorial do país. Foi inaugurado em sua localização atual em 1901 e leva o nome de uma das plantações que ocuparam o terreno. Ainda hoje, homens encarcerados colhem a cana Angola & # x2019s, que é transformada em xarope e vendida no local.

Da escravidão à liberdade, muitos negros da Louisiana descobriram que o trabalho de esmagamento da cana-de-açúcar permanecia basicamente o mesmo. Mesmo com a Reconstrução entregando os direitos civis pela primeira vez, os plantadores brancos continuaram a dominar a propriedade de terras. Homens e mulheres libertos não tinham escolha a não ser viver na antiga senzala de alguém. Como novos assalariados, negociaram as melhores condições que puderam, assinaram contratos de trabalho por até um ano e se mudaram com frequência de uma plantação para outra em busca de uma vida cujos ritmos diários eram diferentes dos anteriores. E, no entanto, mesmo em comparação com a parceria em plantações de algodão, Rogers disse, & # x201As plantações de açúcar fizeram um trabalho melhor preservando a hierarquia racial. & # X201D Como regra, o historiador John C. Rodrigue escreve, & # x201 O trabalho de plantio ofuscou os negros & # x2019s vive na região açucareira até meados do século 20. & # x201D

Às vezes, os trabalhadores da cana-de-açúcar resistiam coletivamente fazendo greve durante o plantio e a colheita & # x2014, ameaçando arruinar a safra. Os salários e as condições de trabalho melhoraram ocasionalmente. Mas outras vezes os trabalhadores sofreram represálias rápidas e violentas. Depois de uma grande insurreição trabalhista em 1887, liderada pelos Cavaleiros do Trabalho, um sindicato nacional, pelo menos 30 negros & # x2014 algumas centenas & # x2014 estimados foram mortos em suas casas e nas ruas de Thibodaux, La. & # X201CI acho que isso resolverá a questão de quem vai governar, o negro ou o homem branco, pelos próximos 50 anos, & # x201D uma fazendeiro branco local & # x2019s viúva, Mary Pugh, escreveu, regozijando, para seu filho.

Muitos afro-americanos aspiravam a possuir ou alugar suas próprias fazendas de cana-de-açúcar no final do século 19, mas enfrentaram esforços deliberados para limitar a propriedade de fazendas e terras dos negros. A historiadora Rebecca Scott descobriu que embora & # x201C fazendeiros negros pudessem ocasionalmente comprar lotes de terras para cana de propriedades falidas ou de outra forma se estabelecerem como fornecedores, a tendência era que os plantadores procurassem estabelecer relações com inquilinos brancos ou meeiros que pudessem fornecer cana para a fábrica. & # x201D

Na Segunda Guerra Mundial, muitos negros começaram a se mudar não apenas de uma plantação para outra, mas de um canavial para uma fábrica de automóveis no Norte. A essa altura, as colheitadeiras começaram a assumir parte, mas não todo o trabalho. Com cada vez menos trabalhadores negros na indústria, e após os esforços no final dos anos 1800 para recrutar trabalhadores imigrantes chineses, italianos, irlandeses e alemães já haviam fracassado, os recrutadores de mão-de-obra na Louisiana e na Flórida procuraram trabalhadores em outros estados.

Em 1942, o Departamento de Justiça iniciou uma grande investigação sobre as práticas de recrutamento de um dos maiores produtores de açúcar do país, a United States Sugar Corporation, uma empresa do sul da Flórida. Homens negros não familiarizados com a natureza brutal do trabalho receberam a promessa de empregos sazonais no setor açucareiro com altos salários, apenas para serem forçados a se endividar, acumulando imediatamente o custo de transporte, hospedagem e equipamento & # x2014 por US $ 1,80 por dia. Um homem testemunhou que as condições eram tão ruins, & # x201Não havia liberdade, era pior do que a caneta. & # X201D Os investigadores federais concordaram. Quando os trabalhadores tentaram escapar, o F.B.I. encontrados, eles foram capturados na rodovia ou & # x201Tirados em enquanto tentavam pegar carona nos trens do açúcar. & # x201D A empresa foi indiciada por um grande júri federal em Tampa por & # x201Cera conspiração para cometer escravidão & # x201D escreveu Alec Wilkinson, em seu livro de 1989, & # x201CBig Sugar: Seasons in the Cane Fields of Florida. & # x201D (A acusação foi finalmente anulada por motivos processuais.) Uma investigação do Congresso na década de 1980 descobriu que as empresas de açúcar haviam tentado sistematicamente explorar os trabalhadores sazonais das Índias Ocidentais para manter o controle absoluto sobre eles com a constante ameaça de mandá-los imediatamente de volta para o lugar de onde vieram.

Na plantação de Whitney, que operou continuamente de 1752 a 1975, a equipe do museu de 12 pessoas é quase todas mulheres afro-americanas. Um terço deles tem parentes próximos que trabalharam lá ou nasceram lá nos anos 1960 e & # x201970. Essas mulheres negras mostram aos turistas as mesmas cabanas de escravos e os mesmos canaviais que seus parentes conheciam muito bem.

Trabalhadores agrícolas, operários de usinas e funcionários de refinarias representam os 16.400 empregos na indústria de cana-de-açúcar da Louisiana & # x2019s. Mas são os proprietários das 11 usinas e 391 fazendas comerciais que têm a maior influência e a maior parte da riqueza. E o número de produtores de cana-de-açúcar preta na Louisiana está provavelmente na casa de um dígito, com base em estimativas de pessoas que trabalham no setor. Eles são exceções extremamente raras a um sistema projetado para codificar perdas negras.

No entanto, dois desses fazendeiros negros, Charles Guidry e Eddie Lewis III, apareceram em várias notícias e materiais de marketing proeminentes, desproporcionais à sua representação e pegada econômica no setor. Lewis e Guidry apareceram em vídeos online separados. A American Sugar Cane League destacou o mesmo par separadamente em seu boletim online, Sugar News.

Lewis não tem ilusões sobre por que o marketing se concentra nele, ele me disse que a cana-de-açúcar é um negócio lucrativo e, para mantê-la assim, a indústria tem que trabalhar com o governo. & # x201CVocê precisa de algumas minorias lá, porque essas fábricas sobrevivem tendo minorias envolvidas com a fábrica para obter esses enormes empréstimos do governo & # x201D, disse ele. Um ex-consultor financeiro do Morgan Stanley, Lewis, 36, optou por deixar uma carreira de sucesso em finanças para ocupar seu lugar de direito como fazendeiro de quinta geração. & # x201CMinha família cultivava no final dos anos 1800 & # x201D perto da mesma terra, diz ele, em que seus ancestrais escravos trabalharam. Muito dos 3.000 acres que ele agora cultiva vem de relacionamentos com proprietários de terras brancos que seu pai, Eddie Lewis Jr., e seu avô antes dele, construíram e mantiveram.

Lewis é o conselheiro minoritário da Agência Federal de Serviços Agrícolas (F.S.A.) em St. Martin e Lafayette Parish, e também participa do lobby de legisladores federais. Ele diz que faz isso porque as apostas são muito altas. Se as coisas não mudarem, Lewis me disse, & # x201CI & # x2019m provavelmente um dos dois ou três que & # x2019s estarão cultivando nos próximos 10 a 15 anos. Eles estão basicamente tentando nos extinguir. todos os agricultores afro-americanos despencaram desde o início de 1900, de mais de 14% para menos de 2 por cento, com 90 por cento dos agricultores negros e # x2019 terras perdidas em meio a décadas de ações racistas por agências governamentais, bancos e incorporadores imobiliários.

& # x201Chá & # x2019s ainda há alguns bons homens brancos por aqui, & # x201D Lewis me disse. & # x201Cit & # x2019s para não dizer & # x2019s totalmente ruins. Mas esta é definitivamente uma comunidade onde você ainda tem que dizer, & # x2018Sim senhor, & # x2019 & # x2018Sim, ma & # x2019am, & # x2019 e aceitar & # x2018boy & # x2019 e coisas diferentes como essa. & # X201D

Um dos maiores participantes dessa comunidade é M.A. Patout and Son, a maior usina de cana-de-açúcar da Louisiana. Fundada em 1825, Patout é conhecida por se gabar de ser & # x201C o mais antigo fabricante familiar completo de açúcar bruto dos Estados Unidos. & # X201D. Ela possui três das 11 usinas de cana-de-açúcar restantes na Louisiana, processando cerca de um terço da cana do estado.

A empresa está sendo processada por um ex-fazendeiro negro de quarta geração. Conforme relatado pela primeira vez no The Guardian, Wenceslaus Provost Jr. afirma que a empresa violou um contrato de colheita em um esforço para sabotar deliberadamente seu negócio. Provost, que atende pelo primeiro nome de June, e sua esposa, Angie, que também é agricultora, perderam sua casa por execução hipotecária em 2018, após deixarem de pagar os empréstimos garantidos pelo F.S.A. June Provost também entrou com uma ação federal contra o First Guaranty Bank e um vice-presidente sênior do banco por reclamações relacionadas à discriminação em empréstimos, bem como por fraude de correio e transferência eletrônica ao relatar informações falsas a funcionários de empréstimos federais. O processo nomeia um delator, um oficial de crédito federal, que, em abril de 2015, & # x201Cinformou o Sr. Provost que ele havia sido sistematicamente discriminado pelo First Guaranty Bank & # x201D, diz o processo.

(Em ações judiciais, MA Patout e Son negaram que havia violado o contrato. Os representantes da empresa não responderam aos pedidos de comentários. Em ações judiciais, o First Guaranty Bank e o vice-presidente sênior também negaram as reivindicações da Provost & # x2019s. Seus representantes o fizeram não responder a pedidos de comentário.)

O próprio Lewis é litigante em uma petição separada contra proprietários de terras brancos. Ele afirma que & # x201Cunilateralmente, arbitrariamente e sem justa causa rescindiram & # x201D um contrato de sete anos para operar sua fazenda de cana-de-açúcar em suas terras, fazendo com que ele perdesse o valor da safra que ainda cultivava ali. Lewis está buscando uma indenização de mais de US $ 200.000, com base em uma avaliação independente que obteve, mostram os registros do tribunal. Os proprietários não responderam aos pedidos de comentários.

Mas o novo locatário, Ryan Dor & # xE9, um fazendeiro branco, confirmou comigo que agora está arrendando a terra e ofereceu pagar a Lewis o que um agente do condado avaliou como o valor da safra, cerca de US $ 50.000. Dor & # xE9 não contesta a quantidade de cana-de-açúcar Lewis & # x2019s nos 86,16 acres. O que ele contesta é a capacidade de Lewis de tornar a mesma safra tão lucrativa quanto ele. Dor & # xE9, que dá os créditos a M.A. Patout e Son por tê-lo iniciado no cultivo da cana-de-açúcar, também me disse que está cultivando parte das terras que June Provost havia cultivado.

Lewis e os Provosts dizem acreditar que Dor & # xE9 está usando sua posição como um F.S.A. membro do comitê para obter uma vantagem injusta sobre fazendeiros negros com proprietários de terras brancos. & # x201CHe & # x2019s privilegiado com muitas informações, & # x201D Lewis disse.

Dor & # xE9 negou que esteja abusando de seu F.S.A. posição e rebateu que & # x201Co menino Lewis & # x201D está tentando & # x201Formar um acordo preto e branco. & # x201D Dor & # xE9 insistiu que & # x201Como esses caras simplesmente perderam sua área plantada por uma razão e uma única razão: eles são fazendeiros horríveis. & # x201D

É impossível ouvir as histórias que Lewis e os Provosts contam e não ouvir ecos das políticas e práticas que foram usadas desde a Reconstrução para manter o sistema de castas racial que a escravidão do açúcar ajudou a criar. O roubo de safras, terras e fazendas que alegam remonta à era do New Deal, quando o sul do F.S.A. os comitês negaram financiamento do governo aos fazendeiros negros.

& # x201CJune e eu esperamos reduzir essas táticas opressivas para as gerações futuras, & # x201D Angie Provost me disse no mesmo dia desta primavera que um subcomitê do Congresso realizou audiências sobre reparações. & # x201No dia de hoje somos perseguidos, retaliados e negado o verdadeiro DNA de nosso passado. & # x201D

Khalil Gibran Muhammad é professora Suzanne Young Murray no Instituto Radcliffe de Estudos Avançados da Universidade de Harvard e autora de “The Condemnation of Blackness”. Tiya Miles é professor do departamento de história de Harvard e autor, mais recentemente, de “The Dawn of Detroit: A Chronicle of Slavery and Freedom in the City of the Straits.”

14 de junho de 1942 - História

Neste dia de 1942, a Batalha de Midway - uma das vitórias mais decisivas dos EUA contra o Japão durante a Segunda Guerra Mundial - começa. Durante a batalha aérea e marítima de quatro dias, a Frota do Pacífico dos Estados Unidos, em menor número, conseguiu destruir quatro porta-aviões japoneses, perdendo apenas um, o Yorktown, para a anteriormente invencível marinha japonesa.

Em seis meses de ofensivas antes de Midway, os japoneses triunfaram em terras por todo o Pacífico, incluindo Malásia, Cingapura, Índias Orientais Holandesas, Filipinas e vários grupos de ilhas. Os Estados Unidos, no entanto, eram uma ameaça crescente, e o almirante japonês Isoruku Yamamoto tentou destruir a Frota do Pacífico dos EUA antes que ela fosse grande o suficiente para superar a sua.

Mil milhas a noroeste de Honolulu, a ilha estratégica de Midway se tornou o foco de seu esquema para esmagar a resistência dos EUA aos desígnios imperiais do Japão. O plano de Yamamoto consistia em uma finta em direção ao Alasca seguida por uma invasão de Midway por uma força de ataque japonesa. Quando a Frota do Pacífico dos EUA chegasse a Midway para responder à invasão, seria destruída pela frota japonesa superior que esperava sem ser vista a oeste. Se bem-sucedido, o plano eliminaria a Frota do Pacífico dos EUA e forneceria um posto avançado a partir do qual os japoneses poderiam eliminar qualquer futura ameaça americana no Pacífico Central. A inteligência dos EUA quebrou o código naval japonês, no entanto, e os americanos anteciparam o ataque surpresa.

Nesse ínterim, 200 milhas a nordeste, duas frotas de ataque dos EUA pegaram as forças japonesas inteiramente de surpresa e destruíram três porta-aviões japoneses pesados ​​e um cruzador pesado.A única transportadora japonesa que inicialmente escapou da destruição, a Hiryu, soltou todas as suas aeronaves contra a força-tarefa americana e conseguiu danificar seriamente a transportadora norte-americana Yorktown, forçando seu abandono. Por volta das 17h00, bombardeiros de mergulho do porta-aviões dos EUA Empreendimento devolveu o favor, danificando mortalmente o Hiryu. Foi afundado na manhã seguinte.

Quando a Batalha de Midway terminou, o Japão perdeu quatro porta-aviões, um cruzador e 292 aeronaves, e sofreu cerca de 2.500 baixas. Os EUA perderam o Yorktown, o destruidor USS Hammann, 145 aeronaves e sofreu aproximadamente 300 baixas.

As perdas do Japão prejudicaram seu poderio naval - levando o poder marítimo japonês e americano a uma paridade aproximada - e marcaram a virada no teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial. Em agosto de 1942, a grande contra-ofensiva dos EUA começou em Guadalcanal e não cessou até a rendição do Japão, três anos depois.

4 de junho de 1989: Massacre da Praça Tiananmen ocorre

Tropas chinesas invadem a Praça Tiananmen, no centro de Pequim, matando e prendendo milhares de manifestantes pró-democracia. O brutal ataque do governo chinês aos manifestantes chocou o Ocidente e trouxe denúncias e sanções dos Estados Unidos.

Em maio de 1989, quase um milhão de chineses, a maioria jovens estudantes, lotaram o centro de Pequim para protestar por uma maior democracia e pedir a renúncia de líderes do Partido Comunista Chinês considerados repressores demais. Por quase três semanas, os manifestantes mantiveram vigílias diárias, marcharam e cantaram. Repórteres ocidentais capturaram grande parte do drama para o público de televisão e jornais nos Estados Unidos e na Europa. Em 4 de junho de 1989, no entanto, as tropas chinesas e a polícia de segurança invadiram a Praça Tiananmen, atirando indiscriminadamente contra a multidão de manifestantes. A turbulência se seguiu, enquanto dezenas de milhares de jovens estudantes tentavam escapar das violentas forças chinesas. Outros manifestantes reagiram, apedrejando as tropas de ataque e derrubando e incendiando veículos militares. Repórteres e diplomatas ocidentais presentes no local estimaram que pelo menos 300, talvez milhares, dos manifestantes foram mortos e cerca de 10.000 foram presos.

A selvageria do ataque do governo chinês chocou seus aliados e inimigos da Guerra Fria. O líder soviético Mikhail Gorbachev declarou que estava triste com os acontecimentos na China. Ele disse esperar que o governo adote seu próprio programa de reforma doméstica e comece a democratizar o sistema político chinês. Nos Estados Unidos, editorialistas e membros do Congresso denunciaram o massacre da Praça Tiananmen e pressionaram o presidente George Bush a punir o governo chinês. Pouco mais de três semanas depois, o Congresso dos EUA votou pela imposição de sanções econômicas contra a República Popular da China em resposta à violação brutal dos direitos humanos.

Nomes de vítimas conhecidas da Praça da Paz Celestial

Por programa Remember64.org
An Ji
Bai Jing Chuan
Bao Xiu Dong
Ben Yun Hai
Bian Zong Xu
Cao Zhen Ping
Chen Lai Shun
Chen Sen Lin
Chen Zhong Jie
Chen Zi Qi
Cheng Ren Xing
Cui Lin Feng
Dai Jin Ping
Dai Wei
Dong Lin
Dong Xiao Jun
Du Guang Xue
Du Yan Ying
Duan Chang Long
Gao Yuan
Gong Ji Fang
Guo Chun Min
Guo An Min
Han Jun You
Han Qiu
Han Zi Quan
Hao Zhi Jing
He Guo
He Jie
He shi tai
He An Bin
Hu Xing Yun
Huang Pei Pu
Huang Tao
Huang Xin Hua
Jiang Jia Xing
Jiang Jie Lian
Kou Xia
Kuang Min
Lai Bi
Lei Guang Tai
Li Chang Shen
Li Chun
Li De Zhi
Li Hao Cheng
Li Hui
Li Li
Li Meng
Li Ping
Li Shu Zhen
Li Tie Gang
Li Zhen Ying
Li Hui Quan
Liang Bao Xing
Lin Ren Fu
Lin Tao
Liu Chun Yong
Liu Feng Gen
Liu Hong
Liu Hong Tɑo
Liu Jian Guo
Liu Jin Hua
Liu Jing Sheng
Liu Jun He
Liu Qiang
Liu Yan Sheng
Liu Zhan Min
Lu Chun Lin
Lu Xiao Jun
Lu Jian Guo
Lu Peng
Luan Yi Wei
Luo Wei
Ma Chene Fen
Ma Jian Wu
Mu Gui Lan
Nan Hua Tong
Ni Shi Lian
Peng Jun
Pu Chang Kui
Qi Li
Qi Wen
Qian Hui
Qian Jin
Ren Jian Min
Ren Wen Lian
Shi Hai Wen
Shi Yan
Song Bao Sheng
Song Xiao Ming
Su Jin Jian
Su Sheng Ji
Su Xin
Sun Hui
Gravata Sol
Sun Xiao Feng
Sun Yan Chang
Tao Mao Xian
Tao Zhi Gan
Tian Dao Min
Wang Chao
Wang Dong Xi
Wang Fang
Gangue Wang
Wang Hong Qi
Wang Jian Ping
Wang Jun Jing
Wang Nan
Wang Pei Wen
Wang Qing Zeng
Wang Tie Jun
Wang Wei Ping
Wang Wen Ming
Wang Yao He
Wang Yi Fei
Wang Ying
Wang Zheng Sheng
Wang Zhi Ying
Wei Wu Min
Wen Jie
Wu Guo Feng
Wu Xiang Dong
Xi Gui Ru
Xia Zhi Lei
Xiao Bo
Xiao Jie
Xie Jing Suo
Xiong Zhi Ming
Xu Jian Ping
Yan Wen
Yang Han Lei
Yang Ming Hu
Yang Ru Ting
Yang Yan Sheng
Yang Zhen Jiang
Yang Zi Ping
Ye Wei Hang
Yin Shun Qing
Yin Jing
Yu Di
Yuan Li
Yuan Min Yu
Zha Ai Guo
Zhai Shun
Zhang Fu Yuan
Zhang Jia Mei
Zhang Jian
Zhang Jin
Zhang Lin
Zhang Luo Hong
Zhang Ru Ning
Zhang Wei Hua
Zhang Xiang Hong
Zhao De Jiang
Zhao Long
Zhao Tian Chou
Zheng Chun Fu
Zhonq Jun Jun
Zhong Qinq
Zhong Gui Qing
Zhou De Bao
Zhou De Ping
Zhou Xin Ming
Zhou Yong Qi
Zhou Yu Zhen
Zhuang Jie Sheng
Zou Bing
Zou Zuo Wu

História do Exército e Ramos Básicos do # 039

Dez companhias de fuzileiros foram autorizadas por uma resolução do Congresso Continental em 14 de junho de 1775. No entanto, o mais antigo regimento de infantaria do Exército Regular, o 3D, foi constituído em 3 de junho de 1784, como o Primeiro Regimento Americano.

Corpo do Ajudante Geral, 16 de junho de 1775

O posto de Ajudante Geral foi estabelecido em 16 de junho de 1775 e tem estado continuamente em operação desde então. O Departamento do Ajudante Geral, com esse nome, foi estabelecido pelo ato de 3 de março de 1813 e foi redesignado como Corpo do Ajudante Geral em 1950.

A autoridade do Congresso Continental para um "Engenheiro-chefe do Exército" data de 16 de junho de 1775. Um corpo de engenheiros dos Estados Unidos foi autorizado pelo Congresso em 11 de março de 1779. O Corpo de Engenheiros, como é conhecido hoje, surgiu em 16 de março de 1802, quando o presidente foi autorizado a "organizar e estabelecer um Corpo de Engenheiros. que o referido Corpo. ficará estacionado em West Point, no Estado de Nova York, e constituirá uma Academia Militar." Um Corpo de Engenheiros Topográficos, autorizado em 4 de julho de 1838, foi fundido com o Corpo de Engenheiros em março de 1863.

Corpo de Finanças, 16 de junho de 1775

O Corpo de Finanças é o sucessor do antigo Departamento de Pagamentos, criado em junho de 1775. O Departamento de Finanças foi criado por lei em 1º de julho de 1920. Tornou-se o Corpo de Finanças em 1950.

Quartermaster Corps, 16 de junho de 1775

O Corpo de Intendente, originalmente designado Departamento de Intendente, foi estabelecido em 16 de junho de 1775. Embora várias adições, exclusões e mudanças de função tenham ocorrido, seu suprimento básico e funções de suporte de serviço continuaram existindo.

Artilharia de defesa aérea e artilharia de campanha, 17 de novembro de 1775

O Congresso Continental elegeu por unanimidade Henry Knox "Coronel do Regimento de Artilharia" em 17 de novembro de 1775. O regimento entrou formalmente em serviço em 1º de janeiro de 1776.

Armadura, 12 de dezembro de 1776

O ramo da armadura tem sua origem na Cavalaria. Um regimento de cavalaria foi autorizado a ser criado pela Resolução do Congresso Continental de 12 de dezembro de 1776. Embora unidades montadas tenham sido criadas em vários momentos após a Revolução, o primeiro em serviço contínuo foi o Regimento de Dragões dos Estados Unidos, organizado em 1833. O Serviço de Tanques foi formado em 5 de março de 1918. A Força Blindada foi formada em 10 de julho de 1940. A armadura tornou-se um ramo permanente do Exército em 1950.

Corpo de Artilharia, 14 de maio de 1812

O Departamento de Artilharia foi estabelecido por ato do Congresso em 14 de maio de 1812. Durante a Guerra Revolucionária, o material de artilharia estava sob supervisão do Conselho de Guerra e Artilharia. Numerosas mudanças de deveres e responsabilidades ocorreram no Corpo de Artilharia desde os tempos coloniais. Adquiriu a designação atual em 1950.

Signal Corps, 21 de junho de 1860

O Signal Corps foi autorizado como um ramo separado do Exército por ato do Congresso em 3 de março de 1863. No entanto, o Signal Corps data de sua existência em 21 de junho de 1860, quando o Congresso autorizou a nomeação de um oficial de comando no Exército, e uma ordem do Departamento de Guerra trazia a seguinte atribuição: "Departamento de Sinais - Cirurgião Assistente Albert J. Myer para Oficial de Sinais, com o posto de Major, 27 de junho de 1860, para preencher uma vaga original."

Chemical Corps, 28 de junho de 1918

O Serviço de Guerra Química foi estabelecido em 28 de junho de 1918, combinando atividades que até então haviam sido dispersas entre cinco agências distintas do governo. Tornou-se um ramo permanente do Exército Regular pela Lei de Defesa Nacional de 1920. Em 1945, foi redesignado o Corpo de Químicos.

Corpo de Polícia Militar, 26 de setembro de 1941

O Gabinete do Provost Marshal General e o Corpo de Polícia Militar foram estabelecidos em 1941. Antes dessa época, exceto durante a Guerra Civil e a Primeira Guerra Mundial, não havia nenhum Provost Marshal General nomeado ou um Corpo de Polícia Militar regularmente constituído, embora um "Provost Marshal General "pode ​​ser encontrado já em janeiro de 1776, e um" Corpo de Provost "já em 1778.

Transport Corps, 31 de julho de 1942

O pano de fundo histórico do Corpo de Transporte começa com a Primeira Guerra Mundial. Antes dessa época, as operações de transporte eram principalmente responsabilidade do Intendente Geral. O Corpo de Transporte, essencialmente em sua forma atual, foi organizado em 31 de julho de 1942.

Inteligência militar, 1 ° de julho de 1962

A inteligência tem sido um elemento essencial das operações do Exército durante a guerra, bem como durante os períodos de paz. No passado, os requisitos eram atendidos por pessoal dos ramos da Inteligência do Exército e da Reserva de Segurança do Exército, oficiais de turnê obrigados por dois anos, taxas de um turno nos vários ramos e oficiais do Exército Regular nos programas de especialização. Para atender à necessidade crescente do Exército de inteligência nacional e tática, uma Seção de Inteligência e Segurança foi estabelecida no Exército a partir de 1º de julho de 1962, pelas Ordens Gerais nº 38, de 3 de julho de 1962. Em 1º de julho de 1967, a agência foi redesignada como Inteligência Militar.

Aviação, 12 de abril de 1983

Após o estabelecimento da Força Aérea dos EUA como uma força separada em 1947, o Exército começou a desenvolver ainda mais seus próprios recursos de aviação (aviões leves e aeronaves de asa rotativa) em apoio às operações terrestres. A Guerra da Coréia deu um ímpeto a esse impulso, e a guerra do Vietnã viu seus frutos, à medida que as unidades de aviação do Exército realizavam uma variedade de missões, incluindo reconhecimento, transporte e apoio de fogo. Após a guerra do Vietnã, o papel dos helicópteros armados como destruidores de tanques recebeu nova ênfase. Em reconhecimento à importância crescente da aviação na doutrina e nas operações do Exército, a Aviação tornou-se um braço separado em 12 de abril de 1983, e um membro pleno da equipe de armas combinadas do Exército.

Forças Especiais, 9 de abril de 1987

A primeira unidade de Forças Especiais do Exército foi formada em 11 de junho de 1952, quando o 10º Grupo de Forças Especiais foi ativado em Fort Bragg, na Carolina do Norte. Uma grande expansão das Forças Especiais ocorreu durante a década de 1960, com um total de dezoito grupos organizados no Exército Regular, na Reserva do Exército e na Guarda Nacional do Exército. Como resultado da ênfase renovada nas operações especiais na década de 1980, o Ramo de Forças Especiais foi estabelecido como um braço básico do Exército a partir de 9 de abril de 1987, pelas Ordens Gerais nº 35, de 19 de junho de 1987.

FILIAIS ESPECIAIS:

Departamento Médico do Exército, 27 de julho de 1775

O Departamento Médico do Exército e o Corpo Médico remontam às suas origens em 27 de julho de 1775, quando o Congresso Continental estabeleceu o hospital do Exército chefiado por um "Diretor-Geral e Médico-Chefe". O Congresso forneceu uma organização médica do Exército apenas em tempo de guerra ou emergência até 1818, que marcou o início de um Departamento Médico permanente e contínuo.

O Army Nurse Corps data de 1901, o Dental Corps de 1911, o Veterinary Corps de 1916, o Medical Service Corps de 1917 e o Army Medical Specialist Corps de 1947. A Lei de Organização do Exército de 1950 renomeou o Departamento Médico como Médico do Exército Serviço. Em 4 de junho de 1968, o Serviço Médico do Exército foi rebatizado como Departamento Médico do Exército.

Capelães, 29 de julho de 1775

A origem legal dos Capelães encontra-se em uma resolução do Congresso Continental, aprovada em 29 de julho de 1775, que previa o pagamento dos capelães. O Gabinete do Chefe dos Capelães foi criado pela Lei de Defesa Nacional de 1920.

Corpo do juiz do advogado-geral, 29 de julho de 1775

O Gabinete do Juiz Advogado do Exército pode ser considerado como tendo sido criado em 29 de julho de 1775 e, em geral, é semelhante à origem e ao desenvolvimento do sistema americano de justiça militar. O Departamento do Juiz Advogado-Geral, com esse nome, foi criado em 1884. A sua designação atual como corpo foi promulgada em 1948.

Civil Affairs, 17 de agosto de 1955

O Ramo de Assuntos Civis / Governo Militar no Ramo de Reserva do Exército foi estabelecido em 17 de agosto de 1955. Subseqüentemente redesignado o Ramo de Assuntos Civis em 2 de outubro de 1959, ele continuou sua missão de fornecer orientação aos comandantes em um amplo espectro de atividades que vão desde relações anfitrião-convidado com a assunção de processos executivos, legislativos e judiciais em áreas ocupadas ou liberadas.

Este dia na história negra: 16 de junho de 1942

Conhecido por seus vocais roucos e apaixonados, o vocalista dos O'Jays, Eddie Levert, nasceu em 16 de junho de 1942, em Bessemer, Alabama. Chegando em Canton, Ohio, aos seis anos de idade, Levert começou a cantar em apresentações escolares e no coro da igreja antes de considerar seriamente uma carreira de cantor profissional quando adolescente.

Levert recrutou seus colegas de escola Walter Williams, William Powell, Bobby Massey e Bill Isles para formar os Triumphs em 1958. O grupo teve sua grande oportunidade depois de se apresentar em todas as oportunidades disponíveis em Canton, culminando em um próspero encontro com o presidente da King Records Sid Nathan. Depois de assinar com o selo de Nathan, os Triumphs se tornaram os Mascots e ganharam grande destaque nas rádios das estações de Cleveland. Em 1963, os membros do grupo fizeram uma mudança final de nome para O'Jays.

O álbum de estreia dos O'Jays, Deixe-me tocar em você, alcançou o terceiro lugar nas paradas de R & ampB, com o single de sucesso & quotLovin 'You & quot tornando-se o R & ampB número um no verão de 1987. Como vocalista e escritor e produtor frequente, Levert atraiu ouvintes com sua voz rouca, que ostenta uma expressão impressionante variam de alto a segundo tenor, e seu estilo de desempenho sensual. Ele acumulou uma longa lista de realizações e prêmios por meio dos O'Jays e como artista solo, incluindo quatro indicações ao Grammy, quatro American Music Awards, um BET Lifetime Achievement Award de 2009 e o Trumpet Lifetime Achievement Award de 2011.

Além de seu trabalho com os O'Jays, Levert orientou e gravou várias canções com seus filhos, Sean e Gerald, que formaram o grupo R & ampB de platina LeVert. Gerald e seu pai gravaram sucessos como & quotBaby Hold on to Me & quot (1992) e & quotAlready Missing You & quot (1995), bem como o álbum de sucesso Pai e filho.

A tragédia aconteceu quando Levert perdeu os dois filhos devido a complicações envolvendo medicamentos prescritos em 2006 e 2008, respectivamente. Ele e seu falecido filho Gerald foram homenageados com o prêmio de imagem & quotBest Duo or Group & quot em 2008.

Tendo deixado uma marca indelével na música R & ampB, Levert continua a fazer turnês pelo mundo com os O'Jays e se apresenta como artista solo com Johnny Gill, Keith Sweat e outros cantores lendários.

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